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本标准规定了往复式内燃机驱动的陆用和船用交流发电机组（以下简称机组）用控制器的术语、定义、类型、技术要求以及检查规则康明斯发电机厂家推荐、试验途径、标志、标签康明斯柴油发电机、包装、贮存和运输、制造厂的保证等要点。60 Hz..
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2018年07月24日深圳讯 –“cummins尾气后清除器将于近期在北京投产，届时我们的四大关键零配件系统（进气处置、滤清、燃油和排放后清除器）都将实现本地化生产，不仅向cummins旗下的四家在华合资发动机厂供货，而且也和包括潍柴、重汽..
柴油发电机突然停机后飞轮无法盘车的缘由剖析
摘要：柴油发电机突然停机后飞轮无法盘动（盘车），这是一个非常严重的事故信号，一般意味着发动机内部发生了机械干涉或卡滞。此事故绝非小问题，严禁强行盘车或再次起动，必须由专业技术人员进行拆除检验。以下是可能引起该故障的因由剖析，按照可能性大小和事故严重程度排序。（1）因由：活塞与气缸套之间因润滑不好（机油压力低、机油品质差）、冷却不佳（缺水、水温过高）、活塞环断裂或安装不当等因由康明斯发电机中国官网，导致过度损伤、高温熔化而粘连在一起。（2）现状：盘车时感觉在某一位置卡死，阻力极大。可能伴有之前运转时的异响、排黑烟、动力无劲等前兆。（1）原由：曲轴瓦或连杆瓦因机油缺失、机油压力不足、机油污染等起因，导致油膜破裂，发生干摩擦，瞬态发生发烫使合金层熔化，将主轴“抱死”。（2）现状：盘车完全不能转动，这是柴油机较严重的机械损坏之一。停机前可能伴有机油压力报警、发动机异响（沉闷的“哐哐”声或“咯咯”声）。（1）缘由：某个汽缸的喷油器卡滞在常开位置，持续向汽缸内喷油。在活塞压缩冲程时，液态柴油（不可压缩）致使活塞无法到达上止点，从而顶住活塞、连杆，使曲轴不能转动。（1）原由：气门杆断裂、气门锁夹脱落康明斯发电机说明书，致使气门掉入汽缸。当活塞运行到上止点时，与掉入的气门产生干涉，顶住活塞。（1）原由：连杆螺栓疲劳断裂或松动，致使连杆大头脱离曲轴，打破汽缸体柴油发电机工作原理、机油盘，使发动机内部运动件完全损坏并卡死。（2）现象：这是较灾难性的损坏。盘车完全不动，且油底壳或机体侧面可能有破洞。停机时一般伴随巨大的破碎声。① 刺耳的金属摩擦/碎裂声：叶轮断裂的瞬态，碎片在高速下与增压器壳体发生剧烈摩擦、撞击，会发出非常刺耳、令人不安的金属噪音。② “咆哮”或“啸叫”声：如果叶轮只是部分损坏但未完全抱死，会因为动平衡被彻底破坏而产生巨大的、异常的呼啸声或咆哮声，与正常的涡轮声音完全不同。（1）起因：与柴油机相连的发电机（电球）部分产生事故，如轴承事故、转子扫膛（与定子摩擦）等，致使阻力过度，从飞轮端感觉像是发动机卡死。（2）鉴别办法：尝试将发动机与发电机之间的联轴器脱开，再单独盘动发动机飞轮。如果此时发动机能盘动，则问题出在发电机侧。（2）液压锁（油锁）：极其罕见。如果发动机液压系统（如共轨装置）存在严重内泄，高压燃油或机油大量进入气缸，因为其不可压缩性，可能引起盘车困难。但一般这种情况在盘车初期会有很大阻力，而非完全不动。针对柴油发电机突然停机后飞轮无法盘车的事故，制定一个清晰、安全、循序渐进的处理策略至关重要。其核心原则为安全第一，禁止蛮干。 每一步操作前都必须确认安全。（1）安全隔离：将发电机主开关置于“OFF”（关）位。断开蓄电池的负极电缆，预防意外启动。如有紧急停机按钮，确认已按下。① 观察：查看发动机周围有无明显的机油、冷却液泄漏，有无破损零件（如打破的油底壳、缸体侧盖）。③ 倾听：在尝试盘车前，用听棒或螺丝刀抵在发动机壳体上倾听，内部有无异样的摩擦声或异物卡住的声音。（1）尝试反向盘动：操作撬棍或专用盘车工具（如图1所示），尝试极小幅度地反向（与发动机正常运转方向相反）转动飞轮。如果能轻微动一下，可能是一个气缸内进入了异物（如断裂的气门），反向盘动可能使其脱开，但这只是临时判断，内部故障已经产生。如果完全纹丝不动：内部严重卡死的可能性极大。（2）脱开联轴器：将发动机与发电机（电球）之间的联轴器或连接盘脱开，使发动机与发电机分离。再次尝试盘动发动机飞轮，发动机飞轮可以盘动了，说明损坏不在发动机内部，而在发电机（电球）或其附属部件上。如果发动机飞轮依然无法盘动，说明事故在发动机本体内部，必须进入下一阶段的内部排除。如果确认损坏在发动机内部，需进行装置性拆装查验。柴油发电机突然熄火后飞轮盘不动，90%以上的可能性是发动机内部发生了严重的机械故障，如拉缸、抱瓦、顶气门等。应立即停止任何强制使用，并机系专业维修人员进行拆装诊断和修理。继续强行操作只会导致事故范围扩大，造成不能挽回的损失。康明斯（Cummins）作为全球知名品牌，其柴发机组故障解除技术结合了机械、电子和智能系统的综合解析方法，能够快速定位问题并减小停机时间。排气歧管和机体内的冷却液温度传感器的差异
摘要：柴油发电机上的排烟歧管（缸盖）和缸体冷却水探头，其根本差异与汽车类似，但因为发电的工作特点和运用场景，其侧重点和后果会有所不同。对于追求极高可靠性的柴油发电机而言，这两个冷却液温度传感器就像是人的神经系统和免疫装置，一个负责快速感知和反应，另一个负责维持内环境稳定并抵御重大疾病。缺少任何一个，整个装置的健壮性和安全性都会大打折扣康明斯柴油发电机组官网。 柴油发电机一般作为备用电源或常用电源，其作业优点是：启动后很快会达到额定速度和容量，对稳定性和可靠性要点极高，且经常需要快速响应负载变化。这两个探头的分工正是为了满足这些要点，装配位置如图1所示。（1）优化动态性能：当柴油发电机突然加载（例如接通大功率装置）时，燃油喷射量瞬态增加，排烟温度会急剧上升。安装在排气歧管上的探头能几乎立即感知到这一变化，并将信号传给ECU。ECU随后可以：这个探头是防范其局部偏热的第一道防线。如果检查到温度超过安全阈值，ECM会立即选取行动，如限制燃油供给（降容量），甚至报警停机，以防止烧毁涡轮或排烟歧管。（3）快速暖机：在冷机启动时，它能让ECM更快地判定发动机已进入作业温度，从而退出冷机加浓模式，减少磨耗和排放。（1）反映整体状态：它测量的是在气缸周围循环的冷却液的核心温度。这个读数直接反映了发动机本体的热负载状态，是判断发动机是否在正常工况下运转的较重要依据。① 使用员界面：它的信号直接显示在控制器或仪表盘上，是操作员判断柴油发电机状态的主要窗口。② 冷却装置控制：它控制着冷却风扇的启停。当水温达到一定值时起动风扇，为散热器强制降温。③ 报警与停机：这是较重要的功能。如果发动机因防锈水不足、水泵故障、散热器堵塞等起因致使整体太热，此传感器将触发声光报警，并在温度进一步升高到危险值时执行紧急停机康明斯柴油发电机官网，从而预防较严重的发动机事故（如气缸盖开裂、活塞与机体拉伤等）。 对于需要高可靠性的柴油发电机来说，这两个传感器构造了一个互补的、冗余的保护网络：（1）排气歧管水箱宝探头like“消防前线哨兵”：它反应极快，紧盯着较危险的火源（发烫废气）东风康明斯柴油发电机组，负责早期预警和快速反应。（2）机体防冻液探头like“指挥部总指挥”：它掌控全局，关注的是整个战场的态势（发动机核心体温），负责宏观决策和较终安全。① 排气歧管探头关注的是“响应速度”和“局部热点”，确保发动机响应快、排放好，并保护昂贵的涡轮部件。② 缸体探头关注的是“整体稳定”和“较终安全”，确保发动机核心机械部分不会因整体过热而故障。① 在某些高级装置中，如果机体探头失效，ECU可以尝试参考排烟歧管探头的信号并结合其他参数，推算出一个大致的水温，让系统进入“跛行回家”模式，预防立即停机，提供有限的保护。② “哨兵”的快速反应可以避免局部问题（如涡轮偏热）演变成全局问题（如整个冷却系统失效）。而“总指挥”的良好保护则是预防任何原由致使的太热对发动机造成不可逆的伤害。排气歧管冷却水传感器就像是柴油发电机引擎舱里的“热电偶”，反应灵敏，专门监视火源（排烟）附近的情形，用于精细调控和快速预警。而机体防锈水探头则是插入病人腋下的“体温计”，反映核心体温，用于判断整体健康情况并决定是否需要选取紧急途径（如停机）。对于柴油发电机的稳定、可靠和长寿命运行，这两个探头各司其职，缺一不可。cummins（Cummins）作为全球知名品牌，其康明斯发电机组故障清除技术结合了机械、电子和智能系统的综合讲解方式，能够快速定位问题并减轻停机时间。柴油发电机气门下沉量的测定举措
摘要：柴油发电机气门下沉量的测量是一项非常重要的保养工作，它直接关系到发动机的压缩比、气门密封性和工作效率。下沉量过大或过小都会导致发动机功率下降康明斯发电机厂家排名、油耗增加、甚至出现气门与活塞碰撞的严重损坏。cummins公司在本文章中将柴油发电机气门下沉量测定举措、方法和工作要领作出主要讲述，以供参考。 气门下沉量是指气门在关闭状态下，其底面相对于气缸盖平面的“下沉”深度。随着发动机工作时间的延迟，气门和气门座圈会因不断撞击和发热燃气冲刷而磨耗，引起气门逐渐“陷入”汽缸盖中，这个陷入的深度就是下沉量。 确保发电机完全停止，并断开起动电路（如拆除蓄电池线），防止意外起动。等待发动机完全冷却，以免烫伤。② 用压缩空气和清洗布彻底吹净、擦干净测定区域。任何微小的杂质都会影响测定精度。（1）装配百分表：将磁力表座牢固地吸附在汽缸盖的平整光洁处（如喷油嘴安装孔平面或附近加工面）。装配百分表，使测头垂直抵住气门头顶部的*位置。确保测头与气门接触良好，并有约1-2mm的预压量。（2）调零：用手轻轻向下按压气门，使其与气门座圈紧密贴合。这是气门的“关闭状态”。此时，旋转百分表的外圈，将指针调到“0”位。（3）检测下沉量：松开按压气门的手，用另一只手轻轻向上提拉气门（模拟气门开启），使其离开座圈约1-2mm。注意：此时不要转动气门，以免磨耗面影响精度。然后，缓慢松开气门，让其自然落回，再次与座圈贴合。观察百分表指针的读数。这个读数就是气门的下沉量。指针从0位向负方向（-）摆动的刻度值，即为下沉量。例如：指针指向-0.15mm，则下沉量为0.15mm。（1）选定参考平面：将深度尺的基座（尺架）平稳地放置在汽缸盖的气门弹簧座装配平面上。这个平面必须平整、干净。（2）测量：伸出深度尺的测杆，使其尖端垂直接触到气门头的底面（即与气门座圈接触的那个锥面所在的平面）。锁紧深度尺的紧固螺钉，读取读数。这个值（记为A）是气门底面到弹簧座平面的深度。① 情况A（有标准值）：查阅维修手册，找到标准的“气门装配高度”或“气门弹簧座平面到气门底面的高度”标准值（记为S）。② 情形B（无标准值康明斯发动机型号大全，用新气门对比）：将一个新的同规格气门装配到气门座圈上（不装气门弹簧）。用同样的对策，检测新气门底面的深度（记为B）。将旧气门装回，检测其深度（记为A）。（1）对照标准：将测量得到的所有气门的下沉量与修理手册中给出的标准值和损伤极限值进行对比。一般，柴油机的气门下沉量磨损极限在0.30mm~0.50mm之间，但详细一定要以手册为准。② 下沉量接近或达到磨耗极限：需要进行检修。一般采取铰削气门座圈并更替新气门的方法来恢复标准下沉量。如果气门座圈损伤过于严重，则需要更换气门座圈。③下 沉量严重超限：必须立即进行大修，替换气门、铰削或更换座圈，并重新研磨气门，确保密封性。（2）气门导管的查看：如果气门导管损伤严重，会致使气门晃动，影响下沉量的测量准确性。在检测下沉量前，应先检查气门导管的间隙。对于柴油发电机的定时保养，精确测量气门下沉量是防止性保养的关键一环。强烈建议使用百分表法，由于它更直接、精确，且受人为条件影响小。使用时务必谨慎，并严格遵循修理手册的标准。如果不确定，应交由专业技术人员操作。cummins（Cummins）作为全球知名品牌，其康明斯发电机组故障排除技术结合了机械、电子和智能装置的综合解析方法柴油发电机组厂家，能够快速定位问题并减轻停机时间。怎生来改进和减少柴油发电机的燃油消耗量
摘要：改进和减少柴油发电机的燃油消耗量是一个系统工程，需要从平常操作维护、技术改造和运转管理三个方面入手。遵循这些举措，不仅能显着节省燃油成本，还能增长机组寿命，减轻故障率。cummins公司在本文中为用户提供了一套主要、可操作的改进措施，供于参考。（1）空气过滤器：堵塞的空滤会增加进气阻力，导致燃烧不充分，动力无劲，油耗增加。必须严格按照维护周期在洁净环境中替换或清洁。（2）柴油格：堵塞的柴滤会使供油不畅，喷油压力不足康明斯发电机型号规格，雾化不良，同样造成燃烧不完全和油耗上升。（3）机油过滤器：虽然不直接省油，但清洗的机油能保证发动机内部摩擦副润滑良好，减小机械损失，间接提高效率。（1）喷油嘴是燃油装置的核心。喷油压力不足、雾化不好、滴油等都会导致燃油不能充分燃烧而浪费。（2）优质机油能更好地减轻发动机内部摩擦，减轻运行阻力，从而节省燃油。同时，要定期替换，防止机油失效。定期察看汽缸压力。如果活塞环、缸套损伤致使压力不足，压缩终了的温度和压力会下降，同样造成燃烧不良，油耗剧增。发现问题应及时修理。（1）防范持久低负荷运转（如低于30%）：发动机温度低，燃烧不充分，容易产生积碳，不仅油耗高，还会危害发动机。（2）在不需要供电时，应及时关机。如果工况需要频繁启停，应评估其重要性，或考虑使用自动切换系统来优化。对于负载变化很大的场合（如油田钻机），传统的恒速发电机效率低下。加装变频器可以根据实际负载需求调节发动机速度，在低负荷时减轻速度康明斯发电机参数表，实现显着的省油效果。但这一般实用于特定工况，并非所有发电机组都适合。现代柴油机普遍选择增压技术。如果您的老式机组是非增压的，可以考虑进行改造。增压器利用废气能量驱动，将更多空气压入汽缸，允许喷射更多燃油并充分燃烧，从而在排气量不变的情况下提升功率和效率。这是一个更高级的节能办法。柴油机燃料能量的约30%被废气带走。可以加装废气锅炉或热交换器，将废气中的热量回收用于加热、生产蒸汽或驱动吸收式制冷机。这相当于“白捡”了能量，整体能源利用率大幅提高。使用符合国家标准（如国六标准）的清洁柴油柴油发电机价格表。劣质柴油杂质多、热值低，不仅油耗高，还会损坏燃油装置和积碳。发动机水温较低（低于正常作业温度）会导致燃油雾化不佳，燃烧不完全。确保节温器作业正常，让发动机尽快达到并保持在85°C-95°C的较佳工作温度。综上所述，首先从平日操作与维护维保做起，这部分的投入产出比较高。建立一个详细的运转与保养日志，记录油耗、负荷、保养项目等参数，通过参数剖析来精准定位问题。如果您的机组老旧且长久高负载运行，再考虑进行技术改造，并在实施前进行详细的投资回报分析。通过以上综合举措，您可以高效减轻柴油发电机的燃油消耗，实现经济效益和环境效益的双赢。cummins（Cummins）作为全球知名品牌，其柴油发电机组故障清除技术结合了机械、电子和智能系统的综合解析方法，能够快速定位问题并减少停机时间。在柴油发电机组代理商进行带载验货的目的与程序
摘要：带载验货也称为“负荷测试”或“出厂测试”，是指在发电机组制造完毕后、发货前，在工厂内模拟真实工作因素，为其施加模拟的电力负载，以全面查验其各项性能。一次规范、全面的有限公司带载验货通常由买方派代表或聘请第三方检查机构全程参与，其目的重大，这因为是一项确保发电机组品质、性能和可靠性的关键环节。（1）验证性能指标：这是较直接的目的。确认发电机组的输出电压、频率、功率因数、额定容量等关键参数是否完全符合合同与技术协议的要求。（2）提前发现潜在弊端：许多机械和电气问题在空载时不能暴露。带载运行能有效发现如缸套活塞密封不严、喷油器雾化不佳、绕组高温、电压调整器不稳定等隐蔽弊端。（3）避免商业纠纷：在出厂前共同完成验收，形成书面报告，作为双方认可的依据康明斯发电机参数表，可预防货到现场后因性能问题发生的纠纷和扯皮。（4）减小现场风险与成本：在现场发现问题，整改成本极高（运输、解体、人工、工期延误）。在服务站解决问题，成本较低，效率较高。（5）建立使用信心：亲眼见证机组在额定负荷甚至过载情况下稳定运转，能让用户对产品的品质和未来的可靠性充满信心。（1）质量控制的较终环节：这是产品出厂前的最后一道“防火墙”，确保交付给客户的是合格产品，维保品牌声誉。（2）完成磨合过程：带载运行本身就是对发动机和发电机的一次良好磨合，有利于各运动部件达到较佳配合状态。② 核对详细零部件（发动机、发电机、控制器）的型号、品牌、产地是否与协议一致。① 绝缘电阻测试：操作兆欧表检测发电机绕组、控制回路对地的绝缘电阻，确保其符合标准（一般要点2MΩ）。（1）空载测试：起动发电机组，观察起动过程是否平稳，启动时间是否在允许范围内。在空载状态下，运转10-15分钟。检查内容为：① 25%负荷运转：运转约30分钟。检验机组运转状态，各数据是否稳定，有无不正常声响或泄漏。② 50%负荷运行：运转约30分钟。继续观察各项参数，重点关注发动机水温、机油温度是否稳步上升并趋于稳定。③ 75%负载运行：运转约1小时。这是考验机组性能的关键阶段，查验发动机和发电机在过高负载下的表现。④ 100%额定负荷运行：这是强制性关键测试，必须持续运转至少1小时（根据合同要求，有时需2小时或更长）。● 记录关键数据：每15-30分钟记录一次电压、频率、电流、功率康明斯柴油发电机厂家、功率因数、机油压力、冷却液温、排温等。● 性能验证：确保电压调节率（≤±0.5%）、频率调整率（≤±5%）等稳态指标符合标准。① 突加负载：从空载或低负载突然增加至50%-75%的额定负荷，观察电压和频率的瞬间跌落值以及恢复至稳定值的时间。② 突卸负载：从满载突然卸掉全部负荷，观察电压和频率的瞬态飙升值以及恢复至稳定值的时间。（4）过载能力测试（可选，按合同要点）：按照标准（如110%过载运行1小时），测试机组的短时过载能力，检验其布置余量和可靠性。① 自动起动/停机功能：模拟电网故障信号，检查机组是否能自动起动、升速、合闸供电；市电恢复后，是否能自动分闸、冷却停机。② 保护用途测试：模拟损坏，验证各项保护是否准确动作（如高水温、低油压、频率失控、过流、短路等）。（2）参数整理与报告：将所有测试参数整理成正式的《OEM主机厂验收测试报告》。报告应包含测试因素、测试方式、所有记录的数据、测试结论、参与人员签字等。这份报告是此次验货较重要的成果和凭证。（3）问题改造与确认：如测试中发现任何不合格项，应与制造商明确改造办法和时间表，并跟踪直至问题关闭。在柴油发电机组代理商进行带载验货，绝非大概的“起动看看”，而是一套科学、严谨的品质验证步骤。对于用户而言，这是确保自己选购的是一台“放心机组”不可或缺的程序。投入少量的人力和时间成本进行服务商验货，可以规避未来巨大的运营风险和潜在的财务损失。因此，只要因素允许，强烈建议进行此项作业。康明斯（Cummins）作为全球知名品牌，其柴发机组故障判定技术结合了机械康明斯发电机、电子和智能装置的综合叙说步骤，能够快速定位问题并减轻停机时间。发动机汽缸盖有裂纹怎么修复
摘要：发动机安装和修复作业中应严格执行工艺要点，如缸盖螺栓未能按规定的顺序和扭矩紧固，紧固力不均匀等，都会致使气缸盖变形或螺栓孔附近发生裂痕。柴油发电机气缸盖裂痕的修理，应根据其破裂的程度、损伤的部位及自身修理要素和装备情况，确定其修理对策。需要强调的是若裂痕发生在关键部位，如缸孔边等受力较大的部位时，通常无法修理，应更换汽缸盖。需特别注意的是凡经过修补的缸盖都应进行水压试验，以检测其是否有渗漏现状。 汽缸盖发生裂纹是气缸盖较为易发的损坏，其中，单个裂痕现状如图1（a）所示，多个裂纹状况如图1（b）所示。大型柴油机气缸盖裂纹主要产生在底面孔与孔之间和孔的圆角处，即有应力集中的地方，详细发生裂纹的部位则随机型、汽缸盖的结构和材料不一样而异；小型柴油机通常在汽缸盖底面进排气阀孔与喷油嘴孔之间以及阀座面上发生裂痕。气缸盖产生裂纹的根本原由是热应力和机械应力周期性的功能，详细剖析汽缸盖发生裂痕主要有以下几方面原由。 汽缸盖底面气阀孔周围之故而常发生裂痕，具体由于该处有较大的表面积，因此康明斯低噪音柴油发电机组，受热膨胀和冷却时收缩速度都较大。例如，柴油机工作一段时间停机后，气缸盖温度分布变化剧烈，热量通过水箱宝和进排气通道迅速散发，故而在气阀孔处容易发生裂缝。再者，由于构成或受力不合理、过渡圆角太小等均会导致过量的机械应力，从而致使裂痕。 气缸盖材料选用不当，质量不符合要求，铸造时没有很好地消除铸造应力，从而致使零件内部有缺点，从而使气缸盖在工作时易发生裂痕。 汽缸盖螺栓不按规定交叉拧紧，或在发生汽缸盖平面漏气时拧紧该处的螺母来排除，都会造成汽缸盖受力不均匀而发生裂痕。喷油咀安装不准确，会引起气缸盖底面局部变形，增大喷油咀孔处所受的拉应力，使之容易发生裂纹。 柴油机长期在超负载因素下运行或在未充分暖机的情形下突然增大负荷，使气缸盖从冷态急剧变为热态，或在发烫下急剧冷却而发生裂痕。柴油机冷车启动或起动后加速太快，引起汽缸盖底面与冷却面温差过大，热应力增大。故应暖机后再起动柴油发电机，启动后待油、水温度升高后方可加速；频繁启动、停车和长久超负荷运转均会使机械应力和热应力增加；冷却与润滑不足或中断，亦会引起机件过热。 因持久使用，防冻液腔积垢影响散热，发生过量的热应力，从而致使裂痕的产生。实物裂痕示例如图2所示。 首先可以肯定各缸裂纹的严重程度及裂纹在各缸分布位置及散热要素，与发生时间顺序及各缸布置位置决定的散热特征有关。 缸盖裂痕位置在缸盖的受热表面，几乎所有的裂痕发生在4个气门座之间“鼻梁”处，即在气门座与喷油咀孔之间，这一部位全天候承受着燃烧爆发力及发烫、高压燃烧混合气体的功用，当其表面温度达到350℃以上时缸盖表面抗蠕变性明显下降(常规理论)，蠕变现状开始出现，这种蠕变(蠕变：固体材料在保持应力不变的因素下，应变随时间延迟而增加的情形。)同时开始发生残余应力，由于这种应力的持续与增加将客观呈现蠕变的机理流程或者说是效应： (即沿晶蠕变断裂)、制度(扩散滑移)、形态(缓慢变形)，值得注意的是，由于其蠕变的环境相当复杂，机理也可能产生穿晶及延缩性断裂，以上在硅铝金铸铁中更为易发。 非常值得注意的一个问题是，较有效的防止蠕变的措施就是对零件进行冷却或隔热。故而研究的结果是缸盖的散热是重中之重，必须把缸盖的整体降温与均匀散热作为重点实施项目。气缸盖多见影响裂痕的条件有： 如涡流室、预燃室等，部分燃烧室规划在气缸盖内，增加了缸盖的热负荷。而且使缸盖结构复杂，水套设计困难、水道狭窄冷却要素差，缸盖产生裂痕几率较大。 其燃烧室为球形。因为燃烧步骤需要强烈的涡流，空气和燃烧产物的旋流，使热量集中在*，又加上收口的燃烧室将大量的发烫燃烧气体喷在缸盖*鼻梁部位，使鼻梁部位的热负荷特别高。如果水套设计不当，或铸造质量较差，就极易产生裂痕。 如ω形燃烧室、浅盆形燃烧室等。这种燃烧室通常空气涡流要点不高，并且是敞口燃烧室，这样燃气不会集中喷刷在缸盖*，使鼻梁部位得到缓解。而且这种燃烧室喷油咀设计在正中间，利于4个气门布置。使中间高温区可以布置宽敞的水道，获得良好的冷却要素，此种发动机缸盖发生裂纹几率很小，强化潜力相对较大。 对于柴油机而言，爆震具体来自燃油品质及供油点火时间，燃油品质问题似乎是我们国家目前不能抗拒的，然而燃油的抗爆性能(十六烷值)直接影响着燃烧室相关部件的寿命，燃油的抗爆性能差将导致爆燃，爆燃即爆震，将直接对缸盖、活塞、缸筒、气门，其中对缸盖、活塞的影响较大，多发的后果是致使缸盖裂痕，活塞烧顶；供油点火时间在实践中是较常见的，供油点火时间过早将引起严重爆燃，爆燃是一种非正常的急速燃烧，接近于爆炸的燃烧转速，这将引起燃烧室内部发生异常发烫、超高速震动波，为缸盖的蠕变供应了非常有利的要素。 这两个执行器分别控制燃油喷射量及燃油较佳喷射时刻，它们自柴油机启动即开始连续不断的作业，当达到一定工作时间后因为其内部疲劳磨耗，执行精确度将逐渐变差，燃油执行器磨耗将致使喷油量过量或过小，导致喷油泵雾化性能变差或提前供油，也就是说使柴油机燃烧不充分或点火时间过早，点火时间过早是产生爆震的重要原因，爆震发生的异样过热又给蠕变创造了重要因素，蠕变是缸盖裂痕的根本因由【cummins公司支持并建议5000hr后更换以上部件】。需要说明的是以上两个执行器性能变差以后没有直接损坏码，(与电脑控制幅度有关)唯一的措施必须依仗修理入员的丰富经验，必须对柴油机的烟色，柴油机的爆震异响准确辨别。否则，一旦发生执行器性能变差或失效，将给缸盖裂痕创造重要的有利要素。 喷油器是柴油机喷油的较终执行元件，直接插入恶劣环境的燃烧室，喷油泵性能变差的重要标志是雾化不好、滴沿等状况，这样就会造成异常高浓度混合气集聚在喷油嘴周围，这个位置恰恰就是我们前文说的“鼻梁”处，从缸盖解剖图中我们可以看出，此处又是制造构成较为薄弱的，那么由于集聚在其周围的不正常高浓度混合气体燃烧发生局部异常发烫，鼻梁处的蠕变将较为严重，目前同行业对喷油器老化更替有着统一共识。通常做法是8000hr更替全部喷油器。 环氧树脂胶粘剂由环氧树脂、固化剂、增塑剂、促进剂、稀释剂、填充剂、偶联剂、阻燃剂、稳定剂等构造。其中环氧树脂、固化剂、增韧剂是不可缺少的组分，其他则根据需要决定加否。环氧树脂粘接具有粘接力强、收缩小、耐疲劳等优点，同时工艺大概、使用方便、成本低。其详细缺陷是不耐过热、不耐冲击等，而且在下一次修理时，经热碱水煮洗后会产生脱落现状，需要重新粘接。所以，汽缸体和汽缸盖除燃烧室、气门座等发烫区域外，其余部位均可选择这种方案进行维修。 这种策略适合于某些受力不大，强度要求小和裂痕范围较短（通常在50mm以下）的平面部位，其维修品质较高，但较费工时。具体的填补工艺如下：（4）在攻好的螺纹中，拧入预先铰好螺纹的紫铜杆（拧入部分漆以白漆），拧好后切断铜杆，使切断处高出裂纹表面1、1.5mm，如图3所示。（5）巳在已经切断的螺杆之间钻孔6、7、8、9，按照上述对策攻螺纹并拧入螺杆，使之填满裂纹，形成一条螺钉链。（6）为使填满紧密起见，应用手锤在已切断的螺杆之间轻轻敲打，最后用锉刀修平，必要时可用锡焊，以防渗漏。 在汽缸体、气缸盖受力不大的部位上，如裂纹较长或有破洞时，在破损处的四周采用补板封补，如图4所示。（2）用3、5mm厚的紫铜板或1.5康明斯发电机官方网站、2mm厚的铁板，截成与破口轮廓相似，四周大于破口154~20mm的补板。如破裂的表面有凸部分，需在补板上敲出同样凸起形状，使整个补板能与封补部位的表面贴合。（4）将补板按在破口上，从补板孔中用划针在气缸体上做出钻孔记号，移去补板后，在记号处钻出深度约10mm的孔，并攻出所需直径的螺纹。（5）在气缸体与补板之间，填入涂有白漆的石棉衬垫，然后用平头螺栓将补板紧固在气缸体上，必要时将补板四周用小锤敲击，并进一步拧紧螺栓，以增加其密封性。 汽缸体与气缸盖的裂纹，如发生在受力较大或温度偏高的部位，以及用以上几种手段不易操作的部位，多选取焊补法修复。其焊补工艺如下。（3）采用电焊时，应使用直流电焊；选择乙炔焊时，应将机体或缸盖垫平，将焊区缓慢预热至500℃左右，焊补后加热至500~550℃保持1h，然后在不少于16h内缓冷至常温。 堵漏剂通常是由水玻璃、无机聚沉剂、有机絮凝剂、无机填充剂和粘接剂等构成的胶状液体。实用于铸铁或铝机体所产生的细小裂痕、砂眼等缺陷的堵漏。选用堵漏剂进行维修裂痕时，应先找出漏水的部位，确定裂痕的长度、宽度或砂眼的孔径。如裂痕长度超过40~50mm时，可在裂纹两端钻3~4m的限制孔，并点焊或攻螺纹拧上螺钉，预防裂痕的延伸。同时，每隔30、钻孔（不钻通），点焊或攻螺纹拧上螺钉，防止作业中的振动使裂纹扩展。若裂痕宽度、砂眼孔径超过0·3mm时较好不用这种方法修理。堵漏剂堵漏仅实用于小裂痕或有微量渗漏时选择。 汽缸盖作为柴油机的固定机件，也是柴油机燃烧室的构成部分。柴油机汽缸盖的组成型式繁多，随机型不一样而异。但各种型式的汽缸盖的共同优点是结构复杂，孔道较多，壁厚不均。柴油机气缸盖不仅构造复杂，而且作业因素、受力状况也十分复杂、恶劣。它不仅受到发热高压气体的强烈用途，而且周期性地承受过高的机械负荷与热负载，也受到因水箱宝造成的局部冷热不匀危害，同时还因为螺栓预紧力使汽缸盖承受着压应力，并与燃气压力共同功能使气缸盖受到弯曲用途，此外，还在截面变化处容易产生应力集中等。正是由于汽缸盖如此恶劣的作业要素，引起气缸盖很容常见坏。通常事故形式为：其底面和防锈水腔容易发生裂痕，还有汽阀底面和导套容易磨损，冷却水侧被腐蚀等。综上所述，详细关于柴油机气缸盖较经常发生的故障现象——裂纹，进行具体解述，剖析其裂痕产生起因及其维修、避免策略等。康明斯柴发机组四大关键零部件在中国实现本地化生产
2018年07月24日深圳讯 –“cummins尾气后清除器将于近期在北京投产，届时我们的四大关键零配件系统（进气处置、滤清、燃油和排放后清除器）都将实现本地化生产，不仅向cummins旗下的四家在华合资发动机厂供货，而且也和包括潍柴、重汽、玉柴、锡柴、大柴在内的主要国产柴油机企业配套，为中国内燃机工业的技术进步和产品升级换代做出了积极的贡献。” cummins（中国）投资工厂副董事长兼东亚区发动机事业部总经理王洪杰在第八届中国国际内燃机及零配件展览会上表示。1981年康明斯与中国重汽集团签署技术引进协议，在华生产cummins10～50升大马力柴油机，拉开了康明斯发动机本地化生产的序幕。鲜为人知的是，一年以后的1982年，cummins的涡轮增压器（霍尔赛特）也在无锡动力机厂引进并实现国产化，其后cummins的滤清器（弗列加）九十年代中期在上海浦东投产康明斯低噪音柴油发电机组，而燃油系统则于2008年4月在武汉本地化生产。“作为全球唯一一家具有发动机四大关键子装置研发制造能力的独立发动制度造商，康明斯在着力加强自身发动机本地化生产能力的同时，也一直致力于将发动机的关键零配件同步引进国内，不断提高其国产化水平。我们感到非常自豪，中国国产柴油机二十多年来两次大的技术跃进 – 从八十年代的功率提高到九十年代后期开始的排放达标，康明斯的涡轮增压器、滤清器和燃油装置等关键零部件通过与国内柴油机龙头企业的配套合作，都起到了有力的支持和推动用途。”王洪杰副董事长强调指出。此次内燃机展览会上，cummins四大零配件企业济济一堂，全面展示了自身本地化生产能力建设的丰硕成果和新产品引进的有力步伐。日前，随着无锡康明斯涡轮增压技术公司（原无锡霍尔塞特）二期新厂房正式落成、无锡范尼韦尔工程公司开业投产、以及康明斯涡轮增压技术系统新技术中心正式揭牌，康明斯涡轮增压技术装置在华本地生产和研发能力得到新的提升。无锡cummins涡轮增压技术代理商是cummins全资子公司英国霍尔塞特（现已更名cummins涡轮增压技术公司）与无锡动力的合资企业。二期生产线落成后，整个厂房面积将达7301平方米，比原来增加82%。扩建后的厂房将包括一条新的重容量和轻容量增压器生产线万台。康明斯和无锡动力联手组建的第二家合资企业– 无锡范尼韦尔工程授权厂商6月11日也正式开业投产，具有120万只涡轮的年生产能力。产品除提供本地市场外，还将出口海外市场。公司试生产以来的出口业务量已达到40%。设在无锡的新技术中心是cummins涡轮增压技术装置在全球的第二个技术中心，具备了产品试验、运用工程、产品布置、可靠性探求及新品项目管理等一系列功能，也是康明斯继武汉研发中心之后在华建立的第二家研发系统。霍尔赛特涡轮增压器是较早在华本地化生产的康明斯关键零部件，1982年无锡动力机厂开始许可证生产霍尔赛特涡轮增压器。1996年，双方的合作再上新的台阶，共同合资组建了无锡霍尔塞特工程技术服务商（2007年2月正式更名为无锡康明斯涡轮增压技术服务站）。二十多年来无锡康明斯涡轮增压技术公司与包括潍柴东风康明斯柴油发电机、大柴、锡柴、重汽和玉柴在内的国内主要柴油机企业建立了战略合作，为国产发动机面向新一代排放法规的升级换代提供了强有力的技术支持和产品**。康明斯涡轮增压技术系统（Cummins Turbo Technologies，原英国霍尔塞特公司，1952年成立，2006年更为现名），是cummins全资子公司，设计、制造三升以上柴油和天然气发动机的全系列涡轮增压器及相关产品，具体应用于商用车辆、工程机械、矿山装备、船舶动力和发电机组等领域，是世界上较大的中型和重型涡轮增压器制造商。康明斯涡轮增压技术装置的总部设在英国西约克郡的哈德斯菲尔德市，生产基地分布在英国、巴西、中国、荷兰、印度和美国，在英国本土和中国无锡还设有研发中心。康明斯涡轮增压技术装置不仅为康明斯发动机配套，还向其它的国际柴油机厂商供货，具体全球合作客户包括戴姆勒、曼、沃尔沃、斯堪尼亚、雷诺、达夫（DAF）、印度塔塔、底特律柴油机、麦克（MACK）、依维柯、斗山、现代、小松、洋马（YANMAR）。cummins滤清装置（原弗列加公司，2006年更为现名)，在华本地化生产始自九十年代中期，目前在湖北襄樊和上海浦东拥有三家合资和独资生产企业，生产各类过滤器、消音器、排烟管和冷却液等产品，与包括大柴、锡柴、朝柴等国产柴油机企业实现持久配套合作。康明斯滤清装置目前正在开发的产品包括为北京福田康明ISF2.8/3.8升轻型柴油机配套的滤清和曲轴箱通气系统产品，其机油滤清器和柴油滤清器采用全塑料制成，净重轻、强度高、零件数少、无涂漆、不生锈、用后便于回收清除，是当今环保型滤清器；曲轴箱通风器采用新型变喷嘴面积冲击器技术，能够满足欧三和欧四的排放要求，免维保，主体采用塑料结构。康明斯滤清装置还在上海本地化生产Compleat?和Fleetcool?品牌的冷却液，分别适合于重型柴油机和中轻型发动机。此外，本次内燃机展会现场展出弗列加Pro系列燃油油水分离器也是cummins滤清系统的当家产品，选取获得专利技术的StrataPore?滤清介质，具备常规介质3-4倍的容灰量，过滤器工作寿命是普通滤芯的2-3倍，极大节省滤清器成本和更换使用工作。展会期间，康明斯滤清装置的专家还将举办专场技术讲座，向业内人士重点介绍面向欧四排放的滤清产品和技术。cummins滤清系统（原美国弗列加公司康明斯柴油发电机报价，2006年更为现名）是康明斯全资子公司，为柴油和燃气发动机布置、制造重型空气、燃油、液压油和润滑油滤清器，各种化学添加剂以及排烟装置产品，成立五十多年来，已经成为全球先进的滤清和排烟系统制造商。1994年，弗列加（现康明斯滤清装置）与东风汽车公司合资组建上海弗列加过滤器OEM主机厂，拉开了弗列加过滤器在华本地化生产的序幕。上海弗列加详细生产空气过滤器、机油滤芯、燃油格、水滤芯、冷却添加剂等产品，广泛应用在商用车、乘用车、工程机械、发电机组、船舶、铁路机车等领域。2005年，弗列加（现康明斯滤清系统）与东风公司进一步扩大合作，在湖北襄樊成立双方的第二家合资企业 - 襄樊弗列加排烟系统服务商，生产弗列加消声器和排烟管。2007年一季度，康明斯滤清系统独资工厂在上海浦东成立，具体生产发动机用防锈水和乘用车柴油滤清器等产品，同时也是cummins滤清装置的东亚区总部。一期投资1000万美元的康明斯燃油系统武汉授权厂商于今年4月正式投产，生产共轨喷油泵(CCR)、CELECT燃油喷嘴、燃油泵以及相关零部件。武汉OEM主机厂是康明斯燃油装置在北美以外设立的第一个海外生产基地，一期年产能为70，000个喷油泵和150，000个燃油喷嘴；预期二期扩建后年产能将增至150，000个喷油泵和300，000个燃油喷嘴。目前，武汉燃油装置服务站的产品在国内具体为东风cumminsISL8.9升、ISZ13升和西安康明斯ISM11升全电喷柴油机配套。cummins燃油系统业务部是全球先进的燃油系统制造商，为9升至78升排气量范围的柴油机设计、开发和制造燃油器单体泵、共轨燃油系统以及电控模块，使发动机在满足环保排放的同时，具有更高的可靠性、耐久性、动力性和燃油经济性。cummins燃油系统拥有逾80多年的开发和生产经验，现已分别在美国印第安纳、得克萨斯、墨西哥华雷斯(JUAREZ)和中国武汉设立了四大全球生产基地。cummins排放处置系统（Cummins Emission Solutions）北京服务商投产在即 cummins排放排除装置北京代理商日前正式在北京亦庄经济技术开发区落成，将于2009年正式投产包括采取性催化还原装置（SCR）和柴油机氧化催化器（DOC）在内的满足欧四以上排放标准所需的发动机后清除器。北京工厂将成为康明斯排放消除装置业务部继美国威斯康星和南非比勒陀利亚之后的第三个全球生产基地。展会期间，康明斯排放处置系统的专家还将举办专场技术讲座，向业内人士讲解cummins后处置器的产品和技术长处，以及在全球市场所积累的成熟配套经验。cummins排放处理装置为中重型柴油机市场开发生产尾气后消除产品，主要业务为主机厂新机型配套和对在用车辆进行整改两大类，产品包括整体式催化净化装置、后排除装置专用零配件以及为发动机厂商供应装置集成服务。康明斯排放排查系统拥有逾30年的技术开发和制造经验，有三个生产基地和五个运营中心，全球保有量超过150万套，在美国和欧洲中重型商用车后解除器市场的占有率均居于第一位 —— 分别达45%和27%。依仗先进的技术研发策略和丰富的全球配套经验，康明斯排放解决系统为满足全球日益严格的排放规范推出了一系列适用不一样地区和用户需求的排放技术处理程序，并已成为全球先进的排放系统产品提供商。康明斯（Cummins）作为全球知名品牌，其柴油发电机组故障判定技术结合了机械、电子和智能系统的综合剖析步骤，能够快速定位问题并减轻停机时间。单体泵柴油机和高压共轨喷射系统性能优势对比
摘要：柴油机电喷燃油技术是一种全新的现代技术，它集成了计算机控制技术、探头检测技术以及先进的喷油控制技术于一身。其不仅能达到偏高的喷射压力、实现喷油量的精准控制，从而优化喷油特点形状并降低柴油机噪音和大大减少废气的排放量。从使用角度而言，随着柴油机强化程度的不断提升柴油发电机厂家品牌，对高速型柴油发电机，多选择响应特点优越的高压共轨装置；而对使用重型柴油发电机采用单体泵的较多，因为单体泵对燃料的适应性更好。但两者对比后从放热规律控制精度上考虑，直接控制喷油嘴的高压共轨系统，特别是压电式高压共轨喷射装置，其发展潜力更加符合柴发机组的未来发展。 电控柴油机的燃油喷射系统的内部构造如图1所示，控制功用如图2所示。 电喷柴油喷射系统按控制方式类型，可以分为位置控制式系统和时间控制式装置。时间控制式喷射装置，是通过电磁阀的接通和断开时刻来控制喷油（供油）时刻和喷射量的，可以说这是柴油发电机电控喷射技术逐步成熟的标志。时间控制式喷射系统根据供油装置组成优势又分为泵-管-喷油嘴型和泵喷嘴型两种。如时间控制式VE型分配泵电控装置、单体泵及高压共轨系统均属于泵-管-喷油嘴型时间控制式喷射装置，而电喷泵喷嘴装置属于后者。位置式喷射系统包括机械式的和电喷式的，都属于泵-管-喷油嘴型。 根据喷射压力的不同，喷射装置又分为低压（18～24MPa）、中压（60～80MPa）和高压（＞100MPa）喷射装置。目前常用的高压共轨、单体泵和泵喷嘴这三种电喷喷射装置的较高喷射压力均超过200MPa，其中高压共轨喷射装置的喷射压力也可以实现柔性控制，因此这种控制步骤又称为时间-压力式控制。柴油发电机的燃油喷射系统从低压的机械式喷射装置逐步向电控位置控制式、电喷时间控制式、电喷高压时间-压力控制式发展。目前，国外已开发探求出基于压电式喷油器的时间-压力式高压高响应电喷喷射系统。这种喷射技术的发展，使高速发电用柴油发电机向直喷化发展，同时满足日趋严格的节能和排放规范。 柴油发电机电控喷射技术，经历了位置控制式、时间控制式和时间-压力控制式等发展程序。对VE型分配泵改善的时间控制式电喷装置，虽然提升了喷油器的控制精度和灵活性，但这种以喷油咀控制为核心的、通过供油规律间接控制喷油规律的程序，已不再实用越来越严格的排放要求要求。为了更有效地控制放热规律，在控制措施上，从原来以喷油咀控制为核心的供油规律的控制模式，发展到以喷油嘴控制为核心的直接控制喷油规律的控制模式。20世纪80年代成功开发的高压共轨喷射装置，可以说是柴油发电机喷射技术发展史上一个新的里程碑，它实现了在传统的柴油发电机上不可能实现的喷油规律的直接控制，成为现代发电用柴油发电机燃料喷射技术的主流。高压共轨喷射装置的较大特点是，不仅喷射压力高压化，而且可实现喷射压力的柔性控制。其他时间控制式高压电控装置还有泵喷嘴和单体泵两种，虽然这两种喷射系统也能实现高压喷射，但对喷射压力的柔性控制受到结构限制。 泵喷嘴在高压、均匀分布和可控性方面具有显着好处，但同时也存在成本高、维保要求高、易堵塞和使用寿命有限等潜在弊端。因此，在中国国内采用该装置的产品较少，属于小众化品牌范围，在本文中不再详细进行对比和探讨。 因为泵喷嘴的制造工艺复杂，材料成本较高，因此它们的价格通常高于其他归类的喷嘴。 泵喷嘴需要定时进行维护和清洗，以保持其性能和效率。这可能需要专业的见解和装备柴油发电机型号及规格。 因为泵喷嘴的高压特点，较小的颗粒或杂质容易在喷嘴内部发生堵塞。这可能导致喷嘴性能下降，甚至需要更换。 泵喷嘴的使用寿命取决于其工作环境和使用频率。在某些高压力和发热环境下，泵喷嘴可能会更容易磨损和损坏。 高压共轨喷射系统（CR）在结构上仍然采取了泵-管-喷油嘴型，机理如图3所示。但是从控制角度，高压泵和喷油嘴互相独立。在喷射方式上采用直接控制喷油器的途径，由此实现对喷油规律的直接控制。而高压泵的控制是通过ECU根据轨压传感器反馈控制其节流阀或PCV电磁阀来调整泵油量的，使共轨的轨压达到设定值，只为喷油器的喷射过程创造要素。于是，喷射压力不受柴油发电机转速、负荷的影响，可任意控制。因此，这种方式在放热规律控制精度和响应特征方面更具有优越性，但需要在高压系统的高压密封及可靠性方面采取相应的举措。高压共轨系统较大特征如下：（1）采取先进的电子控制技术装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油流程的控制十分方便，并且可控数据多，有利于柴油机燃烧过程的全程优化；（2）选用共轨步骤供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小喷射压力控制精度偏高，喷油量控制精准；（3）高速电磁阀开关频率高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射，后喷射等用途，为优化柴油机喷射规律、改进其性能和降低废气排放供应了高效的途径；（4）系统组成移植方便适应范围宽，不像单体泵柴油机对柴油机的构造形式有专门要求。高压共轨系统均能与目前小型、中型重型柴油机很好的匹配。 单体泵（UP）工作原理如图4所示。它在结构上改良了高压共轨喷射装置中高压油管长而带来的高压密封及可靠性等问题，预防了安装在气缸盖上的泵喷嘴型喷射系统体积大、构造复杂的短处。但是在控制方案上选择控制单体泵的供油特点来间接地控制喷油规律的方式。由于高压化且高压油管短，于是供油规律和喷油规律不一致的问题得到很大的改进，但是在喷油规律的控制精度及高速响应特征等方面，单体泵不及高压共轨喷射装置和泵喷嘴型喷射装置。单体泵的喷油规律控制精度及其响应特性详细取决于高压装置的容积大小和其内部的压力波动状态。所以，在安装要素允许的情况下应尽可能缩短高压油管长度，而且必须保证具有一定的承压能力和承受高频压力波动的能力。 电喷单体泵的外形和传统机械泵相似，但它是每缸一个单独的油泵和喷油器，有几个缸就有几个独立的单体泵。它由ECU根据采集的参数通过油泵上的电磁阀来控制油泵的升程来达到控制喷油压力目的，与此同时ECM还能根据实时参数，调整较佳喷油时间和喷油量，与机械泵相比使得燃烧更好排放更低的作用。 简易的说，高压共轨就像是一个喷泉，一个加压泵将水送到管子里，管子上带着N个喷水头。而电控单体泵就像是喷泉中心喷的较高的几根水柱，那几根水柱就是一个泵只带动一个喷嘴，就像电控单体泵一样，有几个缸就有几个单体泵逐一对应。电控单体泵则不同，他是每个单体泵上都有电磁阀，通过它来控制喷油的正时和喷油量，喷油器则只是一个机械式喷油器，相对于共轨的电喷喷油器精度就低很多。相对于高压共轨，单体泵对柴油的要求过低，但是排放要比高压共轨差很多，达不到非道路国三以及以上排放法规。 从详细细节对比单体泵与共轨装置的差别看看各自的优点。（1）电控单体泵的喷射压力是通过油泵驱动凸轮型线的设计来实现的，且与喷油器的孔径以及发动机的转速有关。即喷油嘴孔径越小，较高喷射压力越大；发动机速度越低，则喷射压力越小。不利于发动机的低速性能。该系统目前能实现的较高喷射压力为180MPa。（2）共轨装置的喷射压力可以完全独立于发动机的速度，有利于改良发动机的低速性能，喷射压力由高压泵上的电磁阀进行调整，并由相关MAP实现灵活控制柴油发电机十大品牌，同时喷射压力也与喷油器孔径无关。该系统目前能实现的较高喷射压力为160MPa。 因此，在喷油压力控制方面，高压共轨系统优于电喷单体泵，这对于满足更严格的排放有利。（1）如图5所示。电喷单体泵和共轨系统都能在各个发动机工况实现对喷油量的灵活精确调节。电喷单体泵能实现的较小喷油量为3mm3/st，但不能实现预喷射。不利于冷起动。（2）如图6所示。共轨装置能实现的较小喷油量为2mm3/st，且能实现预喷和后喷，通过预喷射可以有利于冷起动，并减小噪声；而后喷射，则可以应用于后解决，为满足将来欧IV等更严格的排放法规提供技术储备。 电控单体泵和共轨装置都能根据发动机各个工况的需要，灵活调整喷油正时，这对于调节和改善发动机在各个工况的油耗、NOx以及烟度非常有利。（1）电喷单体泵的喷油规律与机械直列泵相同，为三角形，燃烧柔和，爆发压力低，有利于减少NOx。 因此电喷单体泵的喷油规律优于共轨装置。（1）电控单体泵依靠喷油嘴的针阀弹簧断油，由于从高压泵到喷油器较长的高压油管，高压油管的燃油压力波会危害喷油器的快速断油，对发动机的燃油耗以及烟度不利。（2）高压共轨装置通过电磁阀控制喷油嘴柱塞上下腔的燃油压差，加上针阀弹簧的共同用途，使得喷油嘴喷油结束后的断油很迅速，这对于改善颗粒排放及烟度有利。（1）电喷单体泵为每个喷油器对应一个单体泵，6个单体泵由一个泵箱集成为一体，因而其体积较大，驱动机构笨重，油泵的吸收容量较大。（2）共轨系统的HP0高压泵选用两个三角形凸轮驱动，每个凸轮有三个凸起，构成紧凑，净重轻，便于装配，且油泵的吸收功率小。（1）电控单体泵由于不能实现预喷射和后喷射，因此其控制方法也简单，补偿MAP较少，电喷单体泵共有57张控制MAP。（2）高压共轨系统能实现预喷射和后喷射，其控制策略要复杂得多，相关的补偿MAP很多，共有310张控制MAP，为发动机以及整车性能的优化提供了技术接口。（2）共轨装置对燃油品质的要求过高，要求燃油的过滤精度达到5u，远高于机械直列泵。燃油系统的杂质容易引起共轨装置失灵。（2）高压共轨系统的关键零配件，包括高压泵、共轨管、电控喷油器和ECU都只能进口，成本偏高。 综上所述，高压共轨与单体泵的喷油综合性能对比如图7所示，高压共轨与单体泵的净重、噪声和安全性对比如图8所示。 康明斯系列发电机组选取电控高压共轨柴油机，排放完全满足非道路国三GB20891-2014排放标准，国家进一步对排放要点国四时候只需增加后解决等一系列办法就可以满足要点。单体泵柴油机只是一个过渡产品，介于机械泵柴油机与高压共轨柴油机之间的一个产品，存在着很多的不足，比如因为构成的起因无法实现多次喷射，排放控制较难，机械喷油器会产生因为损伤和弹簧疲劳造成的喷油压力偏低，造成喷油时间过早影响发动机的动力。单体泵在排放控制上远远不如高压共轨，这也是何以单体泵在国内环境下适应性好，却一直没能大规模生产运用的主要因由。此外，单体泵柴油机在对排放要求较高的场合，无法满足现阶段国家对排放要点严格的标准。中冷器对柴油机冷却装置性能危害的试验
摘要：为领悟决柴油发电机中冷器和散热器布置匹配问题，探求中冷器和散热器不同设计形式的散热优点及对柴油机冷却系统性能的影响。利用风洞试验和冷却性能台架试验，结合中冷器中不同的流动介质，针对不一样的设计形式进行讨论。试验结果表明：布置形式不同，对各自散热效率、热分布、模块整体风阻等的影响较大；风冷式传导介质，串联式风阻较并车式大，并机式散热效率优于串联式，但串联式热分布更均匀；水冷式传导介质，两种形式各方面差异较小。在实际设计中，根据柴油发电机中冷器不同的冷却介质、整体空间等采取较优的规划形式。 随着人们对柴油发电机组动力性、经济性等的要求越来越高，越来越多的康明斯发电机组采用柴油发电机。柴油发电机通过提升柴油机的换气效率康明斯发电机配件厂家，使其拥有更大的动力。然而，柴油发电机选取废气涡轮增压技术，热传导将提升进气温度，如果不进行高效的冷却，将危害柴油机充气效率，容易致使燃烧室温度偏高而导致爆震、熄火等现象。因此，布置合理的中冷器及其布置形式对柴油发电机显得尤为重要。近年来越来越多的国内外学者对中冷器进行研究：分别采用风洞试验和计算机模拟相结合的研究方式对中冷器模型及性能进行预测；文献分别从间距、翅片数、相对位置等方面对中冷器的冷却性能进行讨论；从柴油机的规划方面对冷却装置结构参数进行研究。 在工程实践中，一般根据中冷器与散热器之间相对位置不同可以分为并列式设计和串联式设计，根据中冷器传导介质不同可以分为空冷式和水冷式，前者详细实用于中小容量柴油机，后者主要应用于大功率柴油机。 本文选用试验验证的方式讨论管带式散热器与中冷器的布置。试验包括散热器风洞试验和柴油机台架试验，主要探求不一样传导介质的中冷器，以及散热器之间规划形式不一样对柴油机冷却系统性能的影响，以期找到一种相对合理的设计形式，得到较优的布置办法，达到节能降耗、节省空间的意义。 该试验在风洞性能试验台上完成，风洞性能试验方法及参数解决按照机械工业部标准《汽车、拖拉机散热器风洞试验程序》JB/T 2293—1978进行。试验设备由风筒循环水路、循环水加热装备、水泵、风机、测试仪器及控制装置等构成，该试验台的组成示意图如图1所示。冷却空气由风机驱动调速，从入口进入风洞，经过整流网整流作用之后，风速均匀，测定风速、风压、温度等，之后通过试验试样，再次检测风速、风量、风压等，最后通过方圆过渡段和挠性连接处，最后经过风机排入到大气中。 由于后期柴油机台架试验所选取柴油机为cumminsQSL8.9，试验试件相关数据以此设计。该中冷器冷却介质为空气，具体参数为：散热器的总散热面积为76 m2，中冷器的散热面积为22 m2，芯管的规格为2.5 mm×14 mm，散热器通过的较大水流量为88 L/min，中冷器较大空气流量为230 L/min，正面迎风面积0.74 m2。并车式设计时，中冷器和散热器模块总尺寸1035 mm×805 mm×71 mm；串联式设计时，中冷器和散热器模块总尺寸1012 mm×795 mm×65 mm。由试样可知，当二者散热面积和正面迎风面积相等时，并车式设计占用空间略大。 通过改变风机转速、孔板节流，开风窗或装挡风板等方式，改变通过散热器和中冷器的空气品质流量，获取串联式和并机式中冷器散热器组合体品质风速与风阻参数，整理数据制成性能曲线所示。 由图2中曲线对比可知：在传导介质为空气时，散热器和中冷器串联式设计风阻大于并机式布置，较大差值可达15%。解析其缘由：首先，由于传导介质的不一样，设计选取中冷器和散热器的管芯时，所选的管芯翅片峰高FL和峰距FP不一样 ，使二者串联布置情况下的风阻较并车布置大大增加；其次柴油发电机组厂家，由于中冷器中冷却介质与环境温差较散热器中介质与环境温差大，使得依次穿过中冷器和散热器的冷却空气受热不均匀，体积膨胀程度不一样，使得阻力增大，而并联式布置受热相对均匀，基本没有区别。串联布置使冷却空气穿越的风道较并联时略长，也是一个重要的条件。 柴油机冷却系统性能试验测试平台由柴油机、冷却风扇、散热器、冷却循环管路、发电机、电动机、测功机、耗功电阻柜、励磁电源、变频器、轴流风机、温度及扭矩感应器以及参数采集系统等构成，试验平台示意图如图3所示。 本次运行试验所采取的样机为康明斯QSL8.9型柴油机，该柴油机自带冷却水泵，冷却风扇由主轴带动皮带驱动，同时选取废气涡轮增压技术，中冷器中流动的冷却介质为空气。 压力与流量值的测定由柴油机内自带的测量感应器测得，温度由HT-133型一体化温度变送器测定。水路：在节温器前出水总管处安装温度感应器，测量出水温度；在水泵进水管处装配温度感应器，检测进水温度。气路：在空气滤芯后和涡轮增压器后排烟总管处分别装配温度感应器，检测进气温度和排气温度。非电数据如温度、流量、压力等选取LMS-SCADAS 多功用参数采集装置采集。 试验过程主要测定柴油机满载工况下，由启动初始状态达到额定工况（此时柴油机速度为1500r/min），达到热平衡稳定状态时各感应器数值变化。热平衡稳定状态标准：柴油机各个冷却介质温度值变化在2分钟内不超0.3 ℃时认为柴油机过热已达稳定状态，并记录数据。 表1为柴油机热平衡状态时台架试验结果，对比串联式设计和并联式设计可以发现，串联式设计因为进入散热器的空气被中冷器加热过，散热器进出口温差较并列式低12.4%；并机式因为改变了中冷器的正面迎风面积，中冷器进出口温差较串联式低5.3%，可知并车式布置较串联式散热效率略高。 柴油机冷却装置的运转试验中，柴油机在速度为1500（转/分钟），输出容量为242 kW工况要素下作业时，其水冷和中冷介质的温度变化对原始参数拟合之后获得的拟合曲线中可以看到，在运行开始到580秒时间内，散热器的进出口水温一直保持在20 ℃没有变化，而到580秒之后散热器的进口温度快速升到94 ℃左右，散热器进口温度也很快上升到70 ℃以上。造成这一结果的起因是节温器起到很好的控制功用，冷却介质温度在偏低温度时（通常出现在柴油机刚起动时），水箱宝仅在柴油机内部循环，不进入散热器循环，即为小循环作业程序。系统运行到600秒后，散热器进出水温快速升高出现波动，进口的瞬间较高水温可以达到95 ℃。在经过300秒左右的波动后柴油机的进出口水温趋于稳定，柴油机达到热平衡状态。此时散热器的进口水温恒定在86.9 ℃左右，散热器的出口温度恒定在76.64 ℃左右，防锈水的温差在10.26 ℃上下。（4）图6是通过采集热平衡状态时中冷器和散热器表面不一样点温度，使用AMESim绘制的两种规划形式热分布图，由对比可知串联式规划热分布较并机式设计更加均匀。 图4 串联式中冷器温度变化曲线 并车式中冷器水箱宝温度变化曲线 柴油机中冷器设计形式热分布对比，芯管的规格为2.5 mm×14 mm，散热器通过的较大水流量为138 L/min，中冷器较大空气流量为119 L/min，正面迎风面积1.74 m2。并机式布置时康明斯发动机型号大全，中冷器和散热器模块总尺寸1 635 mm×1 005 mm×93 mm；串联式设计时，中冷器和散热器模块总尺寸1 662 mm×1 025 mm×95 mm。由试样可知，当二者散热面积和正面迎风面积相等时，并机式设计占用空间略大。 当中冷器传导介质为水时，中冷器和散热器内流动介质相同，二者管芯的峰高和峰距相同，通过散热器风洞试验测得的风速阻力曲线所示，可知串联式风阻略大，但二者差别不明显，较大相对差值不超过0.5%。详细原因：首先是因为中冷器和散热器中介质与环境温差不一样，使得依次穿过中冷器和散热器的冷却空气受热不均匀，体积膨胀程度不同，使得风阻不同；其次由于串联式规划冷却空气依次穿过中冷器和散热器构成的风道长度较并联式设计略大。但二者的危害要素有限，因此两种设计情况下的区别较小。 从图9和图10中可以看到，中冷器和散热器中冷却介质变化规律与风冷式基础相同。中冷器中冷却介质温度从一开始就快速增高，在0至600秒之间时冷散热器的进出口温度进入波动期，期间较过热度可达120℃，在800秒之后，中冷散热器的进出口空气温度趋于稳定，柴油机达到热平衡状态。由于节温器的用途，散热器刚启动时进出口水温一直保持在20℃没有变化，而到580秒之后散热器的进口温度快速升到96℃左右，散热器进口温度也很快上升到75℃以上。 图8 柴油机散热器风洞试验风速阻力曲线 串联式中冷器冷却介质温度变化曲线 并车式中冷器冷却介质温度变化曲线 表2为柴油机热平衡后，各进出口处冷却介质温度。从表中可以看出串联形式的进出口平均温差要大于并车形式，但两者区别不明显（都不超过1%），参数对比显示了整体来讲串联形式的总的换热更充分，能更充分地利用冷却资源，但长处不明显。但是如果观察温度分布就可以看出它们之间存在的巨大差别，并列形式的中冷器侧的实际出口温度为93.94℃，散热器侧实际出口温度为77.38℃，但是平均值仍然为85.66℃，与串联形式的较终出口平均温度85.88℃仅差0.26%，几乎可以忽略不计，显然并车形式的散热器得到了更充分的换热。散热器的充分散热一定程度上能弥补中冷器的不足，同时保证了柴油机不至于产生“开锅”等危害操作的极限情形，这正是大功率柴油机较多选取并列式布置的重要条件。（1）传导介质为空气时，管芯差别较大，同时受热不均匀，串联式设计冷却空气通过的风道较长，致使风阻较大，其他要素相同时，串联式规划冷却系统的能耗增加。（2）传导介质为空气时，并机式设计使进入散热器的空气未受加热，散热效果较好，但散热不如串联式布置均匀，而且该种设计增加了内燃机进气管道的长度，导致内燃机进气气流压损较大。（3）传导介质为水时，管芯无差异，冷却空气通过风道的长度差异较小，两种规划形式风阻差别较小；串联式规划散热效果略优，但亮点不明显。（4） 并车式布置需要的空间大，连接管路更长，组件更多，制造成本高且工艺复杂，这也是目前小容量发动机较多采用串联式的重要缘由之一。如果希望通晓更多有关康明斯发电机组技术数据与产品资料，请电话联系销售宣传部门或访问我们官网：2022年柴发机组《技术标准和规范》
柴油发电机应符合国家及行业相关技术标准，如GB/T 20051-2018《往复式内燃机驱动的交流发电机组》、DL/T 5041-2012《电力工程直流电源设备通用技术要素及安全要点》等。本文《技术标准和规范》参考国家各种相关标准文件后，摘取其中比较重要的条例，可适合于2022年柴油发电机组的较新要求，并提出了柴发机组用途布置、组成、性能、安装和试验及机房环保装置，以及与发电机组配套的附属装备、应包括的控制保护等方面技术要点。（2）柴油发电机组应具有可靠的起动、停机、保护、控制功用，并应具有并列、自动切换、自动切换等作用。（3）柴油发电机组应配备相应的空气滤芯、机油过滤器、冷却机构等，以保证其正常运转和维护要求。（2）柴发机组的制造工艺、材料选用、检验方法等应符合相关标准要点，并进行品质检验和验收。（4）柴油发电机组及其配件在使用程序中产生品质问题，应及时进行解除和解决，以保证其正常运转和保养要点。（1）柴发机组应符合国家及行业相关安全标准，如GB 22280-2008《机动车运转安全技术要素》等。（2）柴油发电机组及其配件应具有相应的安全保护系统，如超载保护、短路保护、过流保护、欠压保护等，以保证其安全运行和保养要点。（10）GB5585.2《电工用铜、铝及其合金母线《低压开关设备及控制设备 低压开关、隔离器、隔离开关及熔断器组合电器》（1）额定电压：400（负荷电压380）VAC，三相四线）电压调整范围：在额定的功率因数、额定频率时，柴发机组从空载到额定负荷，发电机输出电压的可调整范围应不小于±5%额定电压。（9）冷热态电压变化：柴发机组在额定工况下从冷态到热态的电压变化应不超过±2%额定电压。 柴发机组应根据需要设置减振机构，柴油发电机组振动位移、速度康明斯发电机型号参数、加速度高效值范围应不超过下表的规定值。00001注： 表中位移高效值Sms和加转速有效值ams可用表中速度高效值Vms按下式求值：（1）对于法兰止口连接的柴发机组，在测点5（见GB/T 2820.9-2009图1a）的测定值应满足对发电机所要求的数值。（2）功率大于100kW的柴油发电机组有确定的值，功率小于100kW的发电机组无代表性数值。 噪音不大于60dB（A）（在机房1米处测定）。 柴油发电机组在额定工况下的燃油消耗率、机油消耗率应满足下列要点。（2）波纹管严禁用来充当弯头和补偿装配误；（3）对于200kW以上康明斯发电机组，操作610mm以上的不锈钢波纹管；（2）出风口面积应为水箱面积的1.5倍，并应在出风口装配百叶窗和挡风墙。（3）操作柔性风道法兰与水箱连接，吸收机组位移和震动，防范噪音传播。（4）热风必须通过风道排放到机房外，风道截面积应从小到大平滑过渡，如风道存在弯道，则必须安装导流板以减小压力损失。 通常情形下，柴油发电机组提供范围应包括柴油发动机、交流发电机、冷却系统、速度控制器、增压器、电瓶及市电浮充充电器、控制系统、保护系统、膨胀减振节、避震器、空气过滤器、机油柴油发电机公司厂家、柴油滤芯、专用维修工具、油箱及机组应配置的附件。此外，整套柴油发电机组装置布置、制造和测试标准符合ISO8528康明斯发电机厂家推荐、BS4999、AS1359。同时应符合国家标准GB2820—90《工频柴油发电机通用技术要素》。其技术指标符合ISO3046、IEC34、柴油发电机突然停机后飞轮无法盘车的缘由剖析
摘要：柴油发电机突然停机后飞轮无法盘动（盘车），这是一个非常严重的事故信号，一般意味着发动机内部发生了机械干涉或卡滞。此事故绝非小问题，严禁强行盘车或再次起动，必须由专业技术人员进行拆除检验。以下是可能引起该故障的因由剖析，按照可能性大小和事故严重程度排序。（1）因由：活塞与气缸套之间因润滑不好（机油压力低、机油品质差）、冷却不佳（缺水、水温过高）、活塞环断裂或安装不当等因由康明斯发电机中国官网，导致过度损伤、高温熔化而粘连在一起。（2）现状：盘车时感觉在某一位置卡死，阻力极大。可能伴有之前运转时的异响、排黑烟、动力无劲等前兆。（1）原由：曲轴瓦或连杆瓦因机油缺失、机油压力不足、机油污染等起因，导致油膜破裂，发生干摩擦，瞬态发生发烫使合金层熔化，将主轴“抱死”。（2）现状：盘车完全不能转动，这是柴油机较严重的机械损坏之一。停机前可能伴有机油压力报警、发动机异响（沉闷的“哐哐”声或“咯咯”声）。（1）缘由：某个汽缸的喷油器卡滞在常开位置，持续向汽缸内喷油。在活塞压缩冲程时，液态柴油（不可压缩）致使活塞无法到达上止点，从而顶住活塞、连杆，使曲轴不能转动。（1）原由：气门杆断裂、气门锁夹脱落康明斯发电机说明书，致使气门掉入汽缸。当活塞运行到上止点时，与掉入的气门产生干涉，顶住活塞。（1）原由：连杆螺栓疲劳断裂或松动，致使连杆大头脱离曲轴，打破汽缸体柴油发电机工作原理、机油盘，使发动机内部运动件完全损坏并卡死。（2）现象：这是较灾难性的损坏。盘车完全不动，且油底壳或机体侧面可能有破洞。停机时一般伴随巨大的破碎声。① 刺耳的金属摩擦/碎裂声：叶轮断裂的瞬态，碎片在高速下与增压器壳体发生剧烈摩擦、撞击，会发出非常刺耳、令人不安的金属噪音。② “咆哮”或“啸叫”声：如果叶轮只是部分损坏但未完全抱死，会因为动平衡被彻底破坏而产生巨大的、异常的呼啸声或咆哮声，与正常的涡轮声音完全不同。（1）起因：与柴油机相连的发电机（电球）部分产生事故，如轴承事故、转子扫膛（与定子摩擦）等，致使阻力过度，从飞轮端感觉像是发动机卡死。（2）鉴别办法：尝试将发动机与发电机之间的联轴器脱开，再单独盘动发动机飞轮。如果此时发动机能盘动，则问题出在发电机侧。（2）液压锁（油锁）：极其罕见。如果发动机液压系统（如共轨装置）存在严重内泄，高压燃油或机油大量进入气缸，因为其不可压缩性，可能引起盘车困难。但一般这种情况在盘车初期会有很大阻力，而非完全不动。针对柴油发电机突然停机后飞轮无法盘车的事故，制定一个清晰、安全、循序渐进的处理策略至关重要。其核心原则为安全第一，禁止蛮干。 每一步操作前都必须确认安全。（1）安全隔离：将发电机主开关置于“OFF”（关）位。断开蓄电池的负极电缆，预防意外启动。如有紧急停机按钮，确认已按下。① 观察：查看发动机周围有无明显的机油、冷却液泄漏，有无破损零件（如打破的油底壳、缸体侧盖）。③ 倾听：在尝试盘车前，用听棒或螺丝刀抵在发动机壳体上倾听，内部有无异样的摩擦声或异物卡住的声音。（1）尝试反向盘动：操作撬棍或专用盘车工具（如图1所示），尝试极小幅度地反向（与发动机正常运转方向相反）转动飞轮。如果能轻微动一下，可能是一个气缸内进入了异物（如断裂的气门），反向盘动可能使其脱开，但这只是临时判断，内部故障已经产生。如果完全纹丝不动：内部严重卡死的可能性极大。（2）脱开联轴器：将发动机与发电机（电球）之间的联轴器或连接盘脱开，使发动机与发电机分离。再次尝试盘动发动机飞轮，发动机飞轮可以盘动了，说明损坏不在发动机内部，而在发电机（电球）或其附属部件上。如果发动机飞轮依然无法盘动，说明事故在发动机本体内部，必须进入下一阶段的内部排除。如果确认损坏在发动机内部，需进行装置性拆装查验。柴油发电机突然熄火后飞轮盘不动，90%以上的可能性是发动机内部发生了严重的机械故障，如拉缸、抱瓦、顶气门等。应立即停止任何强制使用，并机系专业维修人员进行拆装诊断和修理。继续强行操作只会导致事故范围扩大，造成不能挽回的损失。康明斯（Cummins）作为全球知名品牌，其柴发机组故障解除技术结合了机械、电子和智能系统的综合解析方法，能够快速定位问题并减小停机时间。排气歧管和机体内的冷却液温度传感器的差异
摘要：柴油发电机上的排烟歧管（缸盖）和缸体冷却水探头，其根本差异与汽车类似，但因为发电的工作特点和运用场景，其侧重点和后果会有所不同。对于追求极高可靠性的柴油发电机而言，这两个冷却液温度传感器就像是人的神经系统和免疫装置，一个负责快速感知和反应，另一个负责维持内环境稳定并抵御重大疾病。缺少任何一个，整个装置的健壮性和安全性都会大打折扣康明斯柴油发电机组官网。 柴油发电机一般作为备用电源或常用电源，其作业优点是：启动后很快会达到额定速度和容量，对稳定性和可靠性要点极高，且经常需要快速响应负载变化。这两个探头的分工正是为了满足这些要点，装配位置如图1所示。（1）优化动态性能：当柴油发电机突然加载（例如接通大功率装置）时，燃油喷射量瞬态增加，排烟温度会急剧上升。安装在排气歧管上的探头能几乎立即感知到这一变化，并将信号传给ECU。ECU随后可以：这个探头是防范其局部偏热的第一道防线。如果检查到温度超过安全阈值，ECM会立即选取行动，如限制燃油供给（降容量），甚至报警停机，以防止烧毁涡轮或排烟歧管。（3）快速暖机：在冷机启动时，它能让ECM更快地判定发动机已进入作业温度，从而退出冷机加浓模式，减少磨耗和排放。（1）反映整体状态：它测量的是在气缸周围循环的冷却液的核心温度。这个读数直接反映了发动机本体的热负载状态，是判断发动机是否在正常工况下运转的较重要依据。① 使用员界面：它的信号直接显示在控制器或仪表盘上，是操作员判断柴油发电机状态的主要窗口。② 冷却装置控制：它控制着冷却风扇的启停。当水温达到一定值时起动风扇，为散热器强制降温。③ 报警与停机：这是较重要的功能。如果发动机因防锈水不足、水泵故障、散热器堵塞等起因致使整体太热，此传感器将触发声光报警，并在温度进一步升高到危险值时执行紧急停机康明斯柴油发电机官网，从而预防较严重的发动机事故（如气缸盖开裂、活塞与机体拉伤等）。 对于需要高可靠性的柴油发电机来说，这两个传感器构造了一个互补的、冗余的保护网络：（1）排气歧管水箱宝探头like“消防前线哨兵”：它反应极快，紧盯着较危险的火源（发烫废气）东风康明斯柴油发电机组，负责早期预警和快速反应。（2）机体防冻液探头like“指挥部总指挥”：它掌控全局，关注的是整个战场的态势（发动机核心体温），负责宏观决策和较终安全。① 排气歧管探头关注的是“响应速度”和“局部热点”，确保发动机响应快、排放好，并保护昂贵的涡轮部件。② 缸体探头关注的是“整体稳定”和“较终安全”，确保发动机核心机械部分不会因整体过热而故障。① 在某些高级装置中，如果机体探头失效，ECU可以尝试参考排烟歧管探头的信号并结合其他参数，推算出一个大致的水温，让系统进入“跛行回家”模式，预防立即停机，提供有限的保护。② “哨兵”的快速反应可以避免局部问题（如涡轮偏热）演变成全局问题（如整个冷却系统失效）。而“总指挥”的良好保护则是预防任何原由致使的太热对发动机造成不可逆的伤害。排气歧管冷却水传感器就像是柴油发电机引擎舱里的“热电偶”，反应灵敏，专门监视火源（排烟）附近的情形，用于精细调控和快速预警。而机体防锈水探头则是插入病人腋下的“体温计”，反映核心体温，用于判断整体健康情况并决定是否需要选取紧急途径（如停机）。对于柴油发电机的稳定、可靠和长寿命运行，这两个探头各司其职，缺一不可。cummins（Cummins）作为全球知名品牌，其康明斯发电机组故障清除技术结合了机械、电子和智能系统的综合讲解方式，能够快速定位问题并减轻停机时间。柴油发电机气门下沉量的测定举措
摘要：柴油发电机气门下沉量的测量是一项非常重要的保养工作，它直接关系到发动机的压缩比、气门密封性和工作效率。下沉量过大或过小都会导致发动机功率下降康明斯发电机厂家排名、油耗增加、甚至出现气门与活塞碰撞的严重损坏。cummins公司在本文章中将柴油发电机气门下沉量测定举措、方法和工作要领作出主要讲述，以供参考。 气门下沉量是指气门在关闭状态下，其底面相对于气缸盖平面的“下沉”深度。随着发动机工作时间的延迟，气门和气门座圈会因不断撞击和发热燃气冲刷而磨耗，引起气门逐渐“陷入”汽缸盖中，这个陷入的深度就是下沉量。 确保发电机完全停止，并断开起动电路（如拆除蓄电池线），防止意外起动。等待发动机完全冷却，以免烫伤。② 用压缩空气和清洗布彻底吹净、擦干净测定区域。任何微小的杂质都会影响测定精度。（1）装配百分表：将磁力表座牢固地吸附在汽缸盖的平整光洁处（如喷油嘴安装孔平面或附近加工面）。装配百分表，使测头垂直抵住气门头顶部的*位置。确保测头与气门接触良好，并有约1-2mm的预压量。（2）调零：用手轻轻向下按压气门，使其与气门座圈紧密贴合。这是气门的“关闭状态”。此时，旋转百分表的外圈，将指针调到“0”位。（3）检测下沉量：松开按压气门的手，用另一只手轻轻向上提拉气门（模拟气门开启），使其离开座圈约1-2mm。注意：此时不要转动气门，以免磨耗面影响精度。然后，缓慢松开气门，让其自然落回，再次与座圈贴合。观察百分表指针的读数。这个读数就是气门的下沉量。指针从0位向负方向（-）摆动的刻度值，即为下沉量。例如：指针指向-0.15mm，则下沉量为0.15mm。（1）选定参考平面：将深度尺的基座（尺架）平稳地放置在汽缸盖的气门弹簧座装配平面上。这个平面必须平整、干净。（2）测量：伸出深度尺的测杆，使其尖端垂直接触到气门头的底面（即与气门座圈接触的那个锥面所在的平面）。锁紧深度尺的紧固螺钉，读取读数。这个值（记为A）是气门底面到弹簧座平面的深度。① 情况A（有标准值）：查阅维修手册，找到标准的“气门装配高度”或“气门弹簧座平面到气门底面的高度”标准值（记为S）。② 情形B（无标准值康明斯发动机型号大全，用新气门对比）：将一个新的同规格气门装配到气门座圈上（不装气门弹簧）。用同样的对策，检测新气门底面的深度（记为B）。将旧气门装回，检测其深度（记为A）。（1）对照标准：将测量得到的所有气门的下沉量与修理手册中给出的标准值和损伤极限值进行对比。一般，柴油机的气门下沉量磨损极限在0.30mm~0.50mm之间，但详细一定要以手册为准。② 下沉量接近或达到磨耗极限：需要进行检修。一般采取铰削气门座圈并更替新气门的方法来恢复标准下沉量。如果气门座圈损伤过于严重，则需要更换气门座圈。③下 沉量严重超限：必须立即进行大修，替换气门、铰削或更换座圈，并重新研磨气门，确保密封性。（2）气门导管的查看：如果气门导管损伤严重，会致使气门晃动，影响下沉量的测量准确性。在检测下沉量前，应先检查气门导管的间隙。对于柴油发电机的定时保养，精确测量气门下沉量是防止性保养的关键一环。强烈建议使用百分表法，由于它更直接、精确，且受人为条件影响小。使用时务必谨慎，并严格遵循修理手册的标准。如果不确定，应交由专业技术人员操作。cummins（Cummins）作为全球知名品牌，其康明斯发电机组故障排除技术结合了机械、电子和智能装置的综合解析方法柴油发电机组厂家，能够快速定位问题并减轻停机时间。怎生来改进和减少柴油发电机的燃油消耗量
摘要：改进和减少柴油发电机的燃油消耗量是一个系统工程，需要从平常操作维护、技术改造和运转管理三个方面入手。遵循这些举措，不仅能显着节省燃油成本，还能增长机组寿命，减轻故障率。cummins公司在本文中为用户提供了一套主要、可操作的改进措施，供于参考。（1）空气过滤器：堵塞的空滤会增加进气阻力，导致燃烧不充分，动力无劲，油耗增加。必须严格按照维护周期在洁净环境中替换或清洁。（2）柴油格：堵塞的柴滤会使供油不畅，喷油压力不足康明斯发电机型号规格，雾化不良，同样造成燃烧不完全和油耗上升。（3）机油过滤器：虽然不直接省油，但清洗的机油能保证发动机内部摩擦副润滑良好，减小机械损失，间接提高效率。（1）喷油嘴是燃油装置的核心。喷油压力不足、雾化不好、滴油等都会导致燃油不能充分燃烧而浪费。（2）优质机油能更好地减轻发动机内部摩擦，减轻运行阻力，从而节省燃油。同时，要定期替换，防止机油失效。定期察看汽缸压力。如果活塞环、缸套损伤致使压力不足，压缩终了的温度和压力会下降，同样造成燃烧不良，油耗剧增。发现问题应及时修理。（1）防范持久低负荷运转（如低于30%）：发动机温度低，燃烧不充分，容易产生积碳，不仅油耗高，还会危害发动机。（2）在不需要供电时，应及时关机。如果工况需要频繁启停，应评估其重要性，或考虑使用自动切换系统来优化。对于负载变化很大的场合（如油田钻机），传统的恒速发电机效率低下。加装变频器可以根据实际负载需求调节发动机速度，在低负荷时减轻速度康明斯发电机参数表，实现显着的省油效果。但这一般实用于特定工况，并非所有发电机组都适合。现代柴油机普遍选择增压技术。如果您的老式机组是非增压的，可以考虑进行改造。增压器利用废气能量驱动，将更多空气压入汽缸，允许喷射更多燃油并充分燃烧，从而在排气量不变的情况下提升功率和效率。这是一个更高级的节能办法。柴油机燃料能量的约30%被废气带走。可以加装废气锅炉或热交换器，将废气中的热量回收用于加热、生产蒸汽或驱动吸收式制冷机。这相当于“白捡”了能量，整体能源利用率大幅提高。使用符合国家标准（如国六标准）的清洁柴油柴油发电机价格表。劣质柴油杂质多、热值低，不仅油耗高，还会损坏燃油装置和积碳。发动机水温较低（低于正常作业温度）会导致燃油雾化不佳，燃烧不完全。确保节温器作业正常，让发动机尽快达到并保持在85°C-95°C的较佳工作温度。综上所述，首先从平日操作与维护维保做起，这部分的投入产出比较高。建立一个详细的运转与保养日志，记录油耗、负荷、保养项目等参数，通过参数剖析来精准定位问题。如果您的机组老旧且长久高负载运行，再考虑进行技术改造，并在实施前进行详细的投资回报分析。通过以上综合举措，您可以高效减轻柴油发电机的燃油消耗，实现经济效益和环境效益的双赢。cummins（Cummins）作为全球知名品牌，其柴油发电机组故障清除技术结合了机械、电子和智能系统的综合解析方法，能够快速定位问题并减少停机时间。在柴油发电机组代理商进行带载验货的目的与程序
摘要：带载验货也称为“负荷测试”或“出厂测试”，是指在发电机组制造完毕后、发货前，在工厂内模拟真实工作因素，为其施加模拟的电力负载，以全面查验其各项性能。一次规范、全面的有限公司带载验货通常由买方派代表或聘请第三方检查机构全程参与，其目的重大，这因为是一项确保发电机组品质、性能和可靠性的关键环节。（1）验证性能指标：这是较直接的目的。确认发电机组的输出电压、频率、功率因数、额定容量等关键参数是否完全符合合同与技术协议的要求。（2）提前发现潜在弊端：许多机械和电气问题在空载时不能暴露。带载运行能有效发现如缸套活塞密封不严、喷油器雾化不佳、绕组高温、电压调整器不稳定等隐蔽弊端。（3）避免商业纠纷：在出厂前共同完成验收，形成书面报告，作为双方认可的依据康明斯发电机参数表，可预防货到现场后因性能问题发生的纠纷和扯皮。（4）减小现场风险与成本：在现场发现问题，整改成本极高（运输、解体、人工、工期延误）。在服务站解决问题，成本较低，效率较高。（5）建立使用信心：亲眼见证机组在额定负荷甚至过载情况下稳定运转，能让用户对产品的品质和未来的可靠性充满信心。（1）质量控制的较终环节：这是产品出厂前的最后一道“防火墙”，确保交付给客户的是合格产品，维保品牌声誉。（2）完成磨合过程：带载运行本身就是对发动机和发电机的一次良好磨合，有利于各运动部件达到较佳配合状态。② 核对详细零部件（发动机、发电机、控制器）的型号、品牌、产地是否与协议一致。① 绝缘电阻测试：操作兆欧表检测发电机绕组、控制回路对地的绝缘电阻，确保其符合标准（一般要点2MΩ）。（1）空载测试：起动发电机组，观察起动过程是否平稳，启动时间是否在允许范围内。在空载状态下，运转10-15分钟。检查内容为：① 25%负荷运转：运转约30分钟。检验机组运转状态，各数据是否稳定，有无不正常声响或泄漏。② 50%负荷运行：运转约30分钟。继续观察各项参数，重点关注发动机水温、机油温度是否稳步上升并趋于稳定。③ 75%负载运行：运转约1小时。这是考验机组性能的关键阶段，查验发动机和发电机在过高负载下的表现。④ 100%额定负荷运行：这是强制性关键测试，必须持续运转至少1小时（根据合同要求，有时需2小时或更长）。● 记录关键数据：每15-30分钟记录一次电压、频率、电流、功率康明斯柴油发电机厂家、功率因数、机油压力、冷却液温、排温等。● 性能验证：确保电压调节率（≤±0.5%）、频率调整率（≤±5%）等稳态指标符合标准。① 突加负载：从空载或低负载突然增加至50%-75%的额定负荷，观察电压和频率的瞬间跌落值以及恢复至稳定值的时间。② 突卸负载：从满载突然卸掉全部负荷，观察电压和频率的瞬态飙升值以及恢复至稳定值的时间。（4）过载能力测试（可选，按合同要点）：按照标准（如110%过载运行1小时），测试机组的短时过载能力，检验其布置余量和可靠性。① 自动起动/停机功能：模拟电网故障信号，检查机组是否能自动起动、升速、合闸供电；市电恢复后，是否能自动分闸、冷却停机。② 保护用途测试：模拟损坏，验证各项保护是否准确动作（如高水温、低油压、频率失控、过流、短路等）。（2）参数整理与报告：将所有测试参数整理成正式的《OEM主机厂验收测试报告》。报告应包含测试因素、测试方式、所有记录的数据、测试结论、参与人员签字等。这份报告是此次验货较重要的成果和凭证。（3）问题改造与确认：如测试中发现任何不合格项，应与制造商明确改造办法和时间表，并跟踪直至问题关闭。在柴油发电机组代理商进行带载验货，绝非大概的“起动看看”，而是一套科学、严谨的品质验证步骤。对于用户而言，这是确保自己选购的是一台“放心机组”不可或缺的程序。投入少量的人力和时间成本进行服务商验货，可以规避未来巨大的运营风险和潜在的财务损失。因此，只要因素允许，强烈建议进行此项作业。康明斯（Cummins）作为全球知名品牌，其柴发机组故障判定技术结合了机械康明斯发电机、电子和智能装置的综合叙说步骤，能够快速定位问题并减轻停机时间。发动机汽缸盖有裂纹怎么修复
摘要：发动机安装和修复作业中应严格执行工艺要点，如缸盖螺栓未能按规定的顺序和扭矩紧固，紧固力不均匀等，都会致使气缸盖变形或螺栓孔附近发生裂痕。柴油发电机气缸盖裂痕的修理，应根据其破裂的程度、损伤的部位及自身修理要素和装备情况，确定其修理对策。需要强调的是若裂痕发生在关键部位，如缸孔边等受力较大的部位时，通常无法修理，应更换汽缸盖。需特别注意的是凡经过修补的缸盖都应进行水压试验，以检测其是否有渗漏现状。 汽缸盖发生裂纹是气缸盖较为易发的损坏，其中，单个裂痕现状如图1（a）所示，多个裂纹状况如图1（b）所示。大型柴油机气缸盖裂纹主要产生在底面孔与孔之间和孔的圆角处，即有应力集中的地方，详细发生裂纹的部位则随机型、汽缸盖的结构和材料不一样而异；小型柴油机通常在汽缸盖底面进排气阀孔与喷油嘴孔之间以及阀座面上发生裂痕。气缸盖产生裂纹的根本原由是热应力和机械应力周期性的功能，详细剖析汽缸盖发生裂痕主要有以下几方面原由。 汽缸盖底面气阀孔周围之故而常发生裂痕，具体由于该处有较大的表面积，因此康明斯低噪音柴油发电机组，受热膨胀和冷却时收缩速度都较大。例如，柴油机工作一段时间停机后，气缸盖温度分布变化剧烈，热量通过水箱宝和进排气通道迅速散发，故而在气阀孔处容易发生裂缝。再者，由于构成或受力不合理、过渡圆角太小等均会导致过量的机械应力，从而致使裂痕。 气缸盖材料选用不当，质量不符合要求，铸造时没有很好地消除铸造应力，从而致使零件内部有缺点，从而使气缸盖在工作时易发生裂痕。 汽缸盖螺栓不按规定交叉拧紧，或在发生汽缸盖平面漏气时拧紧该处的螺母来排除，都会造成汽缸盖受力不均匀而发生裂痕。喷油咀安装不准确，会引起气缸盖底面局部变形，增大喷油咀孔处所受的拉应力，使之容易发生裂纹。 柴油机长期在超负载因素下运行或在未充分暖机的情形下突然增大负荷，使气缸盖从冷态急剧变为热态，或在发烫下急剧冷却而发生裂痕。柴油机冷车启动或起动后加速太快，引起汽缸盖底面与冷却面温差过大，热应力增大。故应暖机后再起动柴油发电机，启动后待油、水温度升高后方可加速；频繁启动、停车和长久超负荷运转均会使机械应力和热应力增加；冷却与润滑不足或中断，亦会引起机件过热。 因持久使用，防冻液腔积垢影响散热，发生过量的热应力，从而致使裂痕的产生。实物裂痕示例如图2所示。 首先可以肯定各缸裂纹的严重程度及裂纹在各缸分布位置及散热要素，与发生时间顺序及各缸布置位置决定的散热特征有关。 缸盖裂痕位置在缸盖的受热表面，几乎所有的裂痕发生在4个气门座之间“鼻梁”处，即在气门座与喷油咀孔之间，这一部位全天候承受着燃烧爆发力及发烫、高压燃烧混合气体的功用，当其表面温度达到350℃以上时缸盖表面抗蠕变性明显下降(常规理论)，蠕变现状开始出现，这种蠕变(蠕变：固体材料在保持应力不变的因素下，应变随时间延迟而增加的情形。)同时开始发生残余应力，由于这种应力的持续与增加将客观呈现蠕变的机理流程或者说是效应： (即沿晶蠕变断裂)、制度(扩散滑移)、形态(缓慢变形)，值得注意的是，由于其蠕变的环境相当复杂，机理也可能产生穿晶及延缩性断裂，以上在硅铝金铸铁中更为易发。 非常值得注意的一个问题是，较有效的防止蠕变的措施就是对零件进行冷却或隔热。故而研究的结果是缸盖的散热是重中之重，必须把缸盖的整体降温与均匀散热作为重点实施项目。气缸盖多见影响裂痕的条件有： 如涡流室、预燃室等，部分燃烧室规划在气缸盖内，增加了缸盖的热负荷。而且使缸盖结构复杂，水套设计困难、水道狭窄冷却要素差，缸盖产生裂痕几率较大。 其燃烧室为球形。因为燃烧步骤需要强烈的涡流，空气和燃烧产物的旋流，使热量集中在*，又加上收口的燃烧室将大量的发烫燃烧气体喷在缸盖*鼻梁部位，使鼻梁部位的热负荷特别高。如果水套设计不当，或铸造质量较差，就极易产生裂痕。 如ω形燃烧室、浅盆形燃烧室等。这种燃烧室通常空气涡流要点不高，并且是敞口燃烧室，这样燃气不会集中喷刷在缸盖*，使鼻梁部位得到缓解。而且这种燃烧室喷油咀设计在正中间，利于4个气门布置。使中间高温区可以布置宽敞的水道，获得良好的冷却要素，此种发动机缸盖发生裂纹几率很小，强化潜力相对较大。 对于柴油机而言，爆震具体来自燃油品质及供油点火时间，燃油品质问题似乎是我们国家目前不能抗拒的，然而燃油的抗爆性能(十六烷值)直接影响着燃烧室相关部件的寿命，燃油的抗爆性能差将导致爆燃，爆燃即爆震，将直接对缸盖、活塞、缸筒、气门，其中对缸盖、活塞的影响较大，多发的后果是致使缸盖裂痕，活塞烧顶；供油点火时间在实践中是较常见的，供油点火时间过早将引起严重爆燃，爆燃是一种非正常的急速燃烧，接近于爆炸的燃烧转速，这将引起燃烧室内部发生异常发烫、超高速震动波，为缸盖的蠕变供应了非常有利的要素。 这两个执行器分别控制燃油喷射量及燃油较佳喷射时刻，它们自柴油机启动即开始连续不断的作业，当达到一定工作时间后因为其内部疲劳磨耗，执行精确度将逐渐变差，燃油执行器磨耗将致使喷油量过量或过小，导致喷油泵雾化性能变差或提前供油，也就是说使柴油机燃烧不充分或点火时间过早，点火时间过早是产生爆震的重要原因，爆震发生的异样过热又给蠕变创造了重要因素，蠕变是缸盖裂痕的根本因由【cummins公司支持并建议5000hr后更换以上部件】。需要说明的是以上两个执行器性能变差以后没有直接损坏码，(与电脑控制幅度有关)唯一的措施必须依仗修理入员的丰富经验，必须对柴油机的烟色，柴油机的爆震异响准确辨别。否则，一旦发生执行器性能变差或失效，将给缸盖裂痕创造重要的有利要素。 喷油器是柴油机喷油的较终执行元件，直接插入恶劣环境的燃烧室，喷油泵性能变差的重要标志是雾化不好、滴沿等状况，这样就会造成异常高浓度混合气集聚在喷油嘴周围，这个位置恰恰就是我们前文说的“鼻梁”处，从缸盖解剖图中我们可以看出，此处又是制造构成较为薄弱的，那么由于集聚在其周围的不正常高浓度混合气体燃烧发生局部异常发烫，鼻梁处的蠕变将较为严重，目前同行业对喷油器老化更替有着统一共识。通常做法是8000hr更替全部喷油器。 环氧树脂胶粘剂由环氧树脂、固化剂、增塑剂、促进剂、稀释剂、填充剂、偶联剂、阻燃剂、稳定剂等构造。其中环氧树脂、固化剂、增韧剂是不可缺少的组分，其他则根据需要决定加否。环氧树脂粘接具有粘接力强、收缩小、耐疲劳等优点，同时工艺大概、使用方便、成本低。其详细缺陷是不耐过热、不耐冲击等，而且在下一次修理时，经热碱水煮洗后会产生脱落现状，需要重新粘接。所以，汽缸体和汽缸盖除燃烧室、气门座等发烫区域外，其余部位均可选择这种方案进行维修。 这种策略适合于某些受力不大，强度要求小和裂痕范围较短（通常在50mm以下）的平面部位，其维修品质较高，但较费工时。具体的填补工艺如下：（4）在攻好的螺纹中，拧入预先铰好螺纹的紫铜杆（拧入部分漆以白漆），拧好后切断铜杆，使切断处高出裂纹表面1、1.5mm，如图3所示。（5）巳在已经切断的螺杆之间钻孔6、7、8、9，按照上述对策攻螺纹并拧入螺杆，使之填满裂纹，形成一条螺钉链。（6）为使填满紧密起见，应用手锤在已切断的螺杆之间轻轻敲打，最后用锉刀修平，必要时可用锡焊，以防渗漏。 在汽缸体、气缸盖受力不大的部位上，如裂纹较长或有破洞时，在破损处的四周采用补板封补，如图4所示。（2）用3、5mm厚的紫铜板或1.5康明斯发电机官方网站、2mm厚的铁板，截成与破口轮廓相似，四周大于破口154~20mm的补板。如破裂的表面有凸部分，需在补板上敲出同样凸起形状，使整个补板能与封补部位的表面贴合。（4）将补板按在破口上，从补板孔中用划针在气缸体上做出钻孔记号，移去补板后，在记号处钻出深度约10mm的孔，并攻出所需直径的螺纹。（5）在气缸体与补板之间，填入涂有白漆的石棉衬垫，然后用平头螺栓将补板紧固在气缸体上，必要时将补板四周用小锤敲击，并进一步拧紧螺栓，以增加其密封性。 汽缸体与气缸盖的裂纹，如发生在受力较大或温度偏高的部位，以及用以上几种手段不易操作的部位，多选取焊补法修复。其焊补工艺如下。（3）采用电焊时，应使用直流电焊；选择乙炔焊时，应将机体或缸盖垫平，将焊区缓慢预热至500℃左右，焊补后加热至500~550℃保持1h，然后在不少于16h内缓冷至常温。 堵漏剂通常是由水玻璃、无机聚沉剂、有机絮凝剂、无机填充剂和粘接剂等构成的胶状液体。实用于铸铁或铝机体所产生的细小裂痕、砂眼等缺陷的堵漏。选用堵漏剂进行维修裂痕时，应先找出漏水的部位，确定裂痕的长度、宽度或砂眼的孔径。如裂痕长度超过40~50mm时，可在裂纹两端钻3~4m的限制孔，并点焊或攻螺纹拧上螺钉，预防裂痕的延伸。同时，每隔30、钻孔（不钻通），点焊或攻螺纹拧上螺钉，防止作业中的振动使裂纹扩展。若裂痕宽度、砂眼孔径超过0·3mm时较好不用这种方法修理。堵漏剂堵漏仅实用于小裂痕或有微量渗漏时选择。 汽缸盖作为柴油机的固定机件，也是柴油机燃烧室的构成部分。柴油机汽缸盖的组成型式繁多，随机型不一样而异。但各种型式的汽缸盖的共同优点是结构复杂，孔道较多，壁厚不均。柴油机气缸盖不仅构造复杂，而且作业因素、受力状况也十分复杂、恶劣。它不仅受到发热高压气体的强烈用途，而且周期性地承受过高的机械负荷与热负载，也受到因水箱宝造成的局部冷热不匀危害，同时还因为螺栓预紧力使汽缸盖承受着压应力，并与燃气压力共同功能使气缸盖受到弯曲用途，此外，还在截面变化处容易产生应力集中等。正是由于汽缸盖如此恶劣的作业要素，引起气缸盖很容常见坏。通常事故形式为：其底面和防锈水腔容易发生裂痕，还有汽阀底面和导套容易磨损，冷却水侧被腐蚀等。综上所述，详细关于柴油机气缸盖较经常发生的故障现象——裂纹，进行具体解述，剖析其裂痕产生起因及其维修、避免策略等。康明斯柴发机组四大关键零部件在中国实现本地化生产
2018年07月24日深圳讯 –“cummins尾气后清除器将于近期在北京投产，届时我们的四大关键零配件系统（进气处置、滤清、燃油和排放后清除器）都将实现本地化生产，不仅向cummins旗下的四家在华合资发动机厂供货，而且也和包括潍柴、重汽、玉柴、锡柴、大柴在内的主要国产柴油机企业配套，为中国内燃机工业的技术进步和产品升级换代做出了积极的贡献。” cummins（中国）投资工厂副董事长兼东亚区发动机事业部总经理王洪杰在第八届中国国际内燃机及零配件展览会上表示。1981年康明斯与中国重汽集团签署技术引进协议，在华生产cummins10～50升大马力柴油机，拉开了康明斯发动机本地化生产的序幕。鲜为人知的是，一年以后的1982年，cummins的涡轮增压器（霍尔赛特）也在无锡动力机厂引进并实现国产化，其后cummins的滤清器（弗列加）九十年代中期在上海浦东投产康明斯低噪音柴油发电机组，而燃油系统则于2008年4月在武汉本地化生产。“作为全球唯一一家具有发动机四大关键子装置研发制造能力的独立发动制度造商，康明斯在着力加强自身发动机本地化生产能力的同时，也一直致力于将发动机的关键零配件同步引进国内，不断提高其国产化水平。我们感到非常自豪，中国国产柴油机二十多年来两次大的技术跃进 – 从八十年代的功率提高到九十年代后期开始的排放达标，康明斯的涡轮增压器、滤清器和燃油装置等关键零部件通过与国内柴油机龙头企业的配套合作，都起到了有力的支持和推动用途。”王洪杰副董事长强调指出。此次内燃机展览会上，cummins四大零配件企业济济一堂，全面展示了自身本地化生产能力建设的丰硕成果和新产品引进的有力步伐。日前，随着无锡康明斯涡轮增压技术公司（原无锡霍尔塞特）二期新厂房正式落成、无锡范尼韦尔工程公司开业投产、以及康明斯涡轮增压技术系统新技术中心正式揭牌，康明斯涡轮增压技术装置在华本地生产和研发能力得到新的提升。无锡cummins涡轮增压技术代理商是cummins全资子公司英国霍尔塞特（现已更名cummins涡轮增压技术公司）与无锡动力的合资企业。二期生产线落成后，整个厂房面积将达7301平方米，比原来增加82%。扩建后的厂房将包括一条新的重容量和轻容量增压器生产线万台。康明斯和无锡动力联手组建的第二家合资企业– 无锡范尼韦尔工程授权厂商6月11日也正式开业投产，具有120万只涡轮的年生产能力。产品除提供本地市场外，还将出口海外市场。公司试生产以来的出口业务量已达到40%。设在无锡的新技术中心是cummins涡轮增压技术装置在全球的第二个技术中心，具备了产品试验、运用工程、产品布置、可靠性探求及新品项目管理等一系列功能，也是康明斯继武汉研发中心之后在华建立的第二家研发系统。霍尔赛特涡轮增压器是较早在华本地化生产的康明斯关键零部件，1982年无锡动力机厂开始许可证生产霍尔赛特涡轮增压器。1996年，双方的合作再上新的台阶，共同合资组建了无锡霍尔塞特工程技术服务商（2007年2月正式更名为无锡康明斯涡轮增压技术服务站）。二十多年来无锡康明斯涡轮增压技术公司与包括潍柴东风康明斯柴油发电机、大柴、锡柴、重汽和玉柴在内的国内主要柴油机企业建立了战略合作，为国产发动机面向新一代排放法规的升级换代提供了强有力的技术支持和产品**。康明斯涡轮增压技术系统（Cummins Turbo Technologies，原英国霍尔塞特公司，1952年成立，2006年更为现名），是cummins全资子公司，设计、制造三升以上柴油和天然气发动机的全系列涡轮增压器及相关产品，具体应用于商用车辆、工程机械、矿山装备、船舶动力和发电机组等领域，是世界上较大的中型和重型涡轮增压器制造商。康明斯涡轮增压技术装置的总部设在英国西约克郡的哈德斯菲尔德市，生产基地分布在英国、巴西、中国、荷兰、印度和美国，在英国本土和中国无锡还设有研发中心。康明斯涡轮增压技术装置不仅为康明斯发动机配套，还向其它的国际柴油机厂商供货，具体全球合作客户包括戴姆勒、曼、沃尔沃、斯堪尼亚、雷诺、达夫（DAF）、印度塔塔、底特律柴油机、麦克（MACK）、依维柯、斗山、现代、小松、洋马（YANMAR）。cummins滤清装置（原弗列加公司，2006年更为现名)，在华本地化生产始自九十年代中期，目前在湖北襄樊和上海浦东拥有三家合资和独资生产企业，生产各类过滤器、消音器、排烟管和冷却液等产品，与包括大柴、锡柴、朝柴等国产柴油机企业实现持久配套合作。康明斯滤清装置目前正在开发的产品包括为北京福田康明ISF2.8/3.8升轻型柴油机配套的滤清和曲轴箱通气系统产品，其机油滤清器和柴油滤清器采用全塑料制成，净重轻、强度高、零件数少、无涂漆、不生锈、用后便于回收清除，是当今环保型滤清器；曲轴箱通风器采用新型变喷嘴面积冲击器技术，能够满足欧三和欧四的排放要求，免维保，主体采用塑料结构。康明斯滤清装置还在上海本地化生产Compleat?和Fleetcool?品牌的冷却液，分别适合于重型柴油机和中轻型发动机。此外，本次内燃机展会现场展出弗列加Pro系列燃油油水分离器也是cummins滤清系统的当家产品，选取获得专利技术的StrataPore?滤清介质，具备常规介质3-4倍的容灰量，过滤器工作寿命是普通滤芯的2-3倍，极大节省滤清器成本和更换使用工作。展会期间，康明斯滤清装置的专家还将举办专场技术讲座，向业内人士重点介绍面向欧四排放的滤清产品和技术。cummins滤清系统（原美国弗列加公司康明斯柴油发电机报价，2006年更为现名）是康明斯全资子公司，为柴油和燃气发动机布置、制造重型空气、燃油、液压油和润滑油滤清器，各种化学添加剂以及排烟装置产品，成立五十多年来，已经成为全球先进的滤清和排烟系统制造商。1994年，弗列加（现康明斯滤清装置）与东风汽车公司合资组建上海弗列加过滤器OEM主机厂，拉开了弗列加过滤器在华本地化生产的序幕。上海弗列加详细生产空气过滤器、机油滤芯、燃油格、水滤芯、冷却添加剂等产品，广泛应用在商用车、乘用车、工程机械、发电机组、船舶、铁路机车等领域。2005年，弗列加（现康明斯滤清系统）与东风公司进一步扩大合作，在湖北襄樊成立双方的第二家合资企业 - 襄樊弗列加排烟系统服务商，生产弗列加消声器和排烟管。2007年一季度，康明斯滤清系统独资工厂在上海浦东成立，具体生产发动机用防锈水和乘用车柴油滤清器等产品，同时也是cummins滤清装置的东亚区总部。一期投资1000万美元的康明斯燃油系统武汉授权厂商于今年4月正式投产，生产共轨喷油泵(CCR)、CELECT燃油喷嘴、燃油泵以及相关零部件。武汉OEM主机厂是康明斯燃油装置在北美以外设立的第一个海外生产基地，一期年产能为70，000个喷油泵和150，000个燃油喷嘴；预期二期扩建后年产能将增至150，000个喷油泵和300，000个燃油喷嘴。目前，武汉燃油装置服务站的产品在国内具体为东风cumminsISL8.9升、ISZ13升和西安康明斯ISM11升全电喷柴油机配套。cummins燃油系统业务部是全球先进的燃油系统制造商，为9升至78升排气量范围的柴油机设计、开发和制造燃油器单体泵、共轨燃油系统以及电控模块，使发动机在满足环保排放的同时，具有更高的可靠性、耐久性、动力性和燃油经济性。cummins燃油系统拥有逾80多年的开发和生产经验，现已分别在美国印第安纳、得克萨斯、墨西哥华雷斯(JUAREZ)和中国武汉设立了四大全球生产基地。cummins排放处置系统（Cummins Emission Solutions）北京服务商投产在即 cummins排放排除装置北京代理商日前正式在北京亦庄经济技术开发区落成，将于2009年正式投产包括采取性催化还原装置（SCR）和柴油机氧化催化器（DOC）在内的满足欧四以上排放标准所需的发动机后清除器。北京工厂将成为康明斯排放消除装置业务部继美国威斯康星和南非比勒陀利亚之后的第三个全球生产基地。展会期间，康明斯排放处置系统的专家还将举办专场技术讲座，向业内人士讲解cummins后处置器的产品和技术长处，以及在全球市场所积累的成熟配套经验。cummins排放处理装置为中重型柴油机市场开发生产尾气后消除产品，主要业务为主机厂新机型配套和对在用车辆进行整改两大类，产品包括整体式催化净化装置、后排除装置专用零配件以及为发动机厂商供应装置集成服务。康明斯排放排查系统拥有逾30年的技术开发和制造经验，有三个生产基地和五个运营中心，全球保有量超过150万套，在美国和欧洲中重型商用车后解除器市场的占有率均居于第一位 —— 分别达45%和27%。依仗先进的技术研发策略和丰富的全球配套经验，康明斯排放解决系统为满足全球日益严格的排放规范推出了一系列适用不一样地区和用户需求的排放技术处理程序，并已成为全球先进的排放系统产品提供商。康明斯（Cummins）作为全球知名品牌，其柴油发电机组故障判定技术结合了机械、电子和智能系统的综合剖析步骤，能够快速定位问题并减轻停机时间。单体泵柴油机和高压共轨喷射系统性能优势对比
摘要：柴油机电喷燃油技术是一种全新的现代技术，它集成了计算机控制技术、探头检测技术以及先进的喷油控制技术于一身。其不仅能达到偏高的喷射压力、实现喷油量的精准控制，从而优化喷油特点形状并降低柴油机噪音和大大减少废气的排放量。从使用角度而言，随着柴油机强化程度的不断提升柴油发电机厂家品牌，对高速型柴油发电机，多选择响应特点优越的高压共轨装置；而对使用重型柴油发电机采用单体泵的较多，因为单体泵对燃料的适应性更好。但两者对比后从放热规律控制精度上考虑，直接控制喷油嘴的高压共轨系统，特别是压电式高压共轨喷射装置，其发展潜力更加符合柴发机组的未来发展。 电控柴油机的燃油喷射系统的内部构造如图1所示，控制功用如图2所示。 电喷柴油喷射系统按控制方式类型，可以分为位置控制式系统和时间控制式装置。时间控制式喷射装置，是通过电磁阀的接通和断开时刻来控制喷油（供油）时刻和喷射量的，可以说这是柴油发电机电控喷射技术逐步成熟的标志。时间控制式喷射系统根据供油装置组成优势又分为泵-管-喷油嘴型和泵喷嘴型两种。如时间控制式VE型分配泵电控装置、单体泵及高压共轨系统均属于泵-管-喷油嘴型时间控制式喷射装置，而电喷泵喷嘴装置属于后者。位置式喷射系统包括机械式的和电喷式的，都属于泵-管-喷油嘴型。 根据喷射压力的不同，喷射装置又分为低压（18～24MPa）、中压（60～80MPa）和高压（＞100MPa）喷射装置。目前常用的高压共轨、单体泵和泵喷嘴这三种电喷喷射装置的较高喷射压力均超过200MPa，其中高压共轨喷射装置的喷射压力也可以实现柔性控制，因此这种控制步骤又称为时间-压力式控制。柴油发电机的燃油喷射系统从低压的机械式喷射装置逐步向电控位置控制式、电喷时间控制式、电喷高压时间-压力控制式发展。目前，国外已开发探求出基于压电式喷油器的时间-压力式高压高响应电喷喷射系统。这种喷射技术的发展，使高速发电用柴油发电机向直喷化发展，同时满足日趋严格的节能和排放规范。 柴油发电机电控喷射技术，经历了位置控制式、时间控制式和时间-压力控制式等发展程序。对VE型分配泵改善的时间控制式电喷装置，虽然提升了喷油器的控制精度和灵活性，但这种以喷油咀控制为核心的、通过供油规律间接控制喷油规律的程序，已不再实用越来越严格的排放要求要求。为了更有效地控制放热规律，在控制措施上，从原来以喷油咀控制为核心的供油规律的控制模式，发展到以喷油嘴控制为核心的直接控制喷油规律的控制模式。20世纪80年代成功开发的高压共轨喷射装置，可以说是柴油发电机喷射技术发展史上一个新的里程碑，它实现了在传统的柴油发电机上不可能实现的喷油规律的直接控制，成为现代发电用柴油发电机燃料喷射技术的主流。高压共轨喷射装置的较大特点是，不仅喷射压力高压化，而且可实现喷射压力的柔性控制。其他时间控制式高压电控装置还有泵喷嘴和单体泵两种，虽然这两种喷射系统也能实现高压喷射，但对喷射压力的柔性控制受到结构限制。 泵喷嘴在高压、均匀分布和可控性方面具有显着好处，但同时也存在成本高、维保要求高、易堵塞和使用寿命有限等潜在弊端。因此，在中国国内采用该装置的产品较少，属于小众化品牌范围，在本文中不再详细进行对比和探讨。 因为泵喷嘴的制造工艺复杂，材料成本较高，因此它们的价格通常高于其他归类的喷嘴。 泵喷嘴需要定时进行维护和清洗，以保持其性能和效率。这可能需要专业的见解和装备柴油发电机型号及规格。 因为泵喷嘴的高压特点，较小的颗粒或杂质容易在喷嘴内部发生堵塞。这可能导致喷嘴性能下降，甚至需要更换。 泵喷嘴的使用寿命取决于其工作环境和使用频率。在某些高压力和发热环境下，泵喷嘴可能会更容易磨损和损坏。 高压共轨喷射系统（CR）在结构上仍然采取了泵-管-喷油嘴型，机理如图3所示。但是从控制角度，高压泵和喷油嘴互相独立。在喷射方式上采用直接控制喷油器的途径，由此实现对喷油规律的直接控制。而高压泵的控制是通过ECU根据轨压传感器反馈控制其节流阀或PCV电磁阀来调整泵油量的，使共轨的轨压达到设定值，只为喷油器的喷射过程创造要素。于是，喷射压力不受柴油发电机转速、负荷的影响，可任意控制。因此，这种方式在放热规律控制精度和响应特征方面更具有优越性，但需要在高压系统的高压密封及可靠性方面采取相应的举措。高压共轨系统较大特征如下：（1）采取先进的电子控制技术装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油流程的控制十分方便，并且可控数据多，有利于柴油机燃烧过程的全程优化；（2）选用共轨步骤供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小喷射压力控制精度偏高，喷油量控制精准；（3）高速电磁阀开关频率高，控制灵活，使得喷油系统的喷射压力可调范围大，并且能方便地实现预喷射，后喷射等用途，为优化柴油机喷射规律、改进其性能和降低废气排放供应了高效的途径；（4）系统组成移植方便适应范围宽，不像单体泵柴油机对柴油机的构造形式有专门要求。高压共轨系统均能与目前小型、中型重型柴油机很好的匹配。 单体泵（UP）工作原理如图4所示。它在结构上改良了高压共轨喷射装置中高压油管长而带来的高压密封及可靠性等问题，预防了安装在气缸盖上的泵喷嘴型喷射系统体积大、构造复杂的短处。但是在控制方案上选择控制单体泵的供油特点来间接地控制喷油规律的方式。由于高压化且高压油管短，于是供油规律和喷油规律不一致的问题得到很大的改进，但是在喷油规律的控制精度及高速响应特征等方面，单体泵不及高压共轨喷射装置和泵喷嘴型喷射装置。单体泵的喷油规律控制精度及其响应特性详细取决于高压装置的容积大小和其内部的压力波动状态。所以，在安装要素允许的情况下应尽可能缩短高压油管长度，而且必须保证具有一定的承压能力和承受高频压力波动的能力。 电喷单体泵的外形和传统机械泵相似，但它是每缸一个单独的油泵和喷油器，有几个缸就有几个独立的单体泵。它由ECU根据采集的参数通过油泵上的电磁阀来控制油泵的升程来达到控制喷油压力目的，与此同时ECM还能根据实时参数，调整较佳喷油时间和喷油量，与机械泵相比使得燃烧更好排放更低的作用。 简易的说，高压共轨就像是一个喷泉，一个加压泵将水送到管子里，管子上带着N个喷水头。而电控单体泵就像是喷泉中心喷的较高的几根水柱，那几根水柱就是一个泵只带动一个喷嘴，就像电控单体泵一样，有几个缸就有几个单体泵逐一对应。电控单体泵则不同，他是每个单体泵上都有电磁阀，通过它来控制喷油的正时和喷油量，喷油器则只是一个机械式喷油器，相对于共轨的电喷喷油器精度就低很多。相对于高压共轨，单体泵对柴油的要求过低，但是排放要比高压共轨差很多，达不到非道路国三以及以上排放法规。 从详细细节对比单体泵与共轨装置的差别看看各自的优点。（1）电控单体泵的喷射压力是通过油泵驱动凸轮型线的设计来实现的，且与喷油器的孔径以及发动机的转速有关。即喷油嘴孔径越小，较高喷射压力越大；发动机速度越低，则喷射压力越小。不利于发动机的低速性能。该系统目前能实现的较高喷射压力为180MPa。（2）共轨装置的喷射压力可以完全独立于发动机的速度，有利于改良发动机的低速性能，喷射压力由高压泵上的电磁阀进行调整，并由相关MAP实现灵活控制柴油发电机十大品牌，同时喷射压力也与喷油器孔径无关。该系统目前能实现的较高喷射压力为160MPa。 因此，在喷油压力控制方面，高压共轨系统优于电喷单体泵，这对于满足更严格的排放有利。（1）如图5所示。电喷单体泵和共轨系统都能在各个发动机工况实现对喷油量的灵活精确调节。电喷单体泵能实现的较小喷油量为3mm3/st，但不能实现预喷射。不利于冷起动。（2）如图6所示。共轨装置能实现的较小喷油量为2mm3/st，且能实现预喷和后喷，通过预喷射可以有利于冷起动，并减小噪声；而后喷射，则可以应用于后解决，为满足将来欧IV等更严格的排放法规提供技术储备。 电控单体泵和共轨装置都能根据发动机各个工况的需要，灵活调整喷油正时，这对于调节和改善发动机在各个工况的油耗、NOx以及烟度非常有利。（1）电喷单体泵的喷油规律与机械直列泵相同，为三角形，燃烧柔和，爆发压力低，有利于减少NOx。 因此电喷单体泵的喷油规律优于共轨装置。（1）电控单体泵依靠喷油嘴的针阀弹簧断油，由于从高压泵到喷油器较长的高压油管，高压油管的燃油压力波会危害喷油器的快速断油，对发动机的燃油耗以及烟度不利。（2）高压共轨装置通过电磁阀控制喷油嘴柱塞上下腔的燃油压差，加上针阀弹簧的共同用途，使得喷油嘴喷油结束后的断油很迅速，这对于改善颗粒排放及烟度有利。（1）电喷单体泵为每个喷油器对应一个单体泵，6个单体泵由一个泵箱集成为一体，因而其体积较大，驱动机构笨重，油泵的吸收容量较大。（2）共轨系统的HP0高压泵选用两个三角形凸轮驱动，每个凸轮有三个凸起，构成紧凑，净重轻，便于装配，且油泵的吸收功率小。（1）电控单体泵由于不能实现预喷射和后喷射，因此其控制方法也简单，补偿MAP较少，电喷单体泵共有57张控制MAP。（2）高压共轨系统能实现预喷射和后喷射，其控制策略要复杂得多，相关的补偿MAP很多，共有310张控制MAP，为发动机以及整车性能的优化提供了技术接口。（2）共轨装置对燃油品质的要求过高，要求燃油的过滤精度达到5u，远高于机械直列泵。燃油系统的杂质容易引起共轨装置失灵。（2）高压共轨系统的关键零配件，包括高压泵、共轨管、电控喷油器和ECU都只能进口，成本偏高。 综上所述，高压共轨与单体泵的喷油综合性能对比如图7所示，高压共轨与单体泵的净重、噪声和安全性对比如图8所示。 康明斯系列发电机组选取电控高压共轨柴油机，排放完全满足非道路国三GB20891-2014排放标准，国家进一步对排放要点国四时候只需增加后解决等一系列办法就可以满足要点。单体泵柴油机只是一个过渡产品，介于机械泵柴油机与高压共轨柴油机之间的一个产品，存在着很多的不足，比如因为构成的起因无法实现多次喷射，排放控制较难，机械喷油器会产生因为损伤和弹簧疲劳造成的喷油压力偏低，造成喷油时间过早影响发动机的动力。单体泵在排放控制上远远不如高压共轨，这也是何以单体泵在国内环境下适应性好，却一直没能大规模生产运用的主要因由。此外，单体泵柴油机在对排放要求较高的场合，无法满足现阶段国家对排放要点严格的标准。中冷器对柴油机冷却装置性能危害的试验
摘要：为领悟决柴油发电机中冷器和散热器布置匹配问题，探求中冷器和散热器不同设计形式的散热优点及对柴油机冷却系统性能的影响。利用风洞试验和冷却性能台架试验，结合中冷器中不同的流动介质，针对不一样的设计形式进行讨论。试验结果表明：布置形式不同，对各自散热效率、热分布、模块整体风阻等的影响较大；风冷式传导介质，串联式风阻较并车式大，并机式散热效率优于串联式，但串联式热分布更均匀；水冷式传导介质，两种形式各方面差异较小。在实际设计中，根据柴油发电机中冷器不同的冷却介质、整体空间等采取较优的规划形式。 随着人们对柴油发电机组动力性、经济性等的要求越来越高，越来越多的康明斯发电机组采用柴油发电机。柴油发电机通过提升柴油机的换气效率康明斯发电机配件厂家，使其拥有更大的动力。然而，柴油发电机选取废气涡轮增压技术，热传导将提升进气温度，如果不进行高效的冷却，将危害柴油机充气效率，容易致使燃烧室温度偏高而导致爆震、熄火等现象。因此，布置合理的中冷器及其布置形式对柴油发电机显得尤为重要。近年来越来越多的国内外学者对中冷器进行研究：分别采用风洞试验和计算机模拟相结合的研究方式对中冷器模型及性能进行预测；文献分别从间距、翅片数、相对位置等方面对中冷器的冷却性能进行讨论；从柴油机的规划方面对冷却装置结构参数进行研究。 在工程实践中，一般根据中冷器与散热器之间相对位置不同可以分为并列式设计和串联式设计，根据中冷器传导介质不同可以分为空冷式和水冷式，前者详细实用于中小容量柴油机，后者主要应用于大功率柴油机。 本文选用试验验证的方式讨论管带式散热器与中冷器的布置。试验包括散热器风洞试验和柴油机台架试验，主要探求不一样传导介质的中冷器，以及散热器之间规划形式不一样对柴油机冷却系统性能的影响，以期找到一种相对合理的设计形式，得到较优的布置办法，达到节能降耗、节省空间的意义。 该试验在风洞性能试验台上完成，风洞性能试验方法及参数解决按照机械工业部标准《汽车、拖拉机散热器风洞试验程序》JB/T 2293—1978进行。试验设备由风筒循环水路、循环水加热装备、水泵、风机、测试仪器及控制装置等构成，该试验台的组成示意图如图1所示。冷却空气由风机驱动调速，从入口进入风洞，经过整流网整流作用之后，风速均匀，测定风速、风压、温度等，之后通过试验试样，再次检测风速、风量、风压等，最后通过方圆过渡段和挠性连接处，最后经过风机排入到大气中。 由于后期柴油机台架试验所选取柴油机为cumminsQSL8.9，试验试件相关数据以此设计。该中冷器冷却介质为空气，具体参数为：散热器的总散热面积为76 m2，中冷器的散热面积为22 m2，芯管的规格为2.5 mm×14 mm，散热器通过的较大水流量为88 L/min，中冷器较大空气流量为230 L/min，正面迎风面积0.74 m2。并车式设计时，中冷器和散热器模块总尺寸1035 mm×805 mm×71 mm；串联式设计时，中冷器和散热器模块总尺寸1012 mm×795 mm×65 mm。由试样可知，当二者散热面积和正面迎风面积相等时，并车式设计占用空间略大。 通过改变风机转速、孔板节流，开风窗或装挡风板等方式，改变通过散热器和中冷器的空气品质流量，获取串联式和并机式中冷器散热器组合体品质风速与风阻参数，整理数据制成性能曲线所示。 由图2中曲线对比可知：在传导介质为空气时，散热器和中冷器串联式设计风阻大于并机式布置，较大差值可达15%。解析其缘由：首先，由于传导介质的不一样，设计选取中冷器和散热器的管芯时，所选的管芯翅片峰高FL和峰距FP不一样 ，使二者串联布置情况下的风阻较并车布置大大增加；其次柴油发电机组厂家，由于中冷器中冷却介质与环境温差较散热器中介质与环境温差大，使得依次穿过中冷器和散热器的冷却空气受热不均匀，体积膨胀程度不一样，使得阻力增大，而并联式布置受热相对均匀，基本没有区别。串联布置使冷却空气穿越的风道较并联时略长，也是一个重要的条件。 柴油机冷却系统性能试验测试平台由柴油机、冷却风扇、散热器、冷却循环管路、发电机、电动机、测功机、耗功电阻柜、励磁电源、变频器、轴流风机、温度及扭矩感应器以及参数采集系统等构成，试验平台示意图如图3所示。 本次运行试验所采取的样机为康明斯QSL8.9型柴油机，该柴油机自带冷却水泵，冷却风扇由主轴带动皮带驱动，同时选取废气涡轮增压技术，中冷器中流动的冷却介质为空气。 压力与流量值的测定由柴油机内自带的测量感应器测得，温度由HT-133型一体化温度变送器测定。水路：在节温器前出水总管处安装温度感应器，测量出水温度；在水泵进水管处装配温度感应器，检测进水温度。气路：在空气滤芯后和涡轮增压器后排烟总管处分别装配温度感应器，检测进气温度和排气温度。非电数据如温度、流量、压力等选取LMS-SCADAS 多功用参数采集装置采集。 试验过程主要测定柴油机满载工况下，由启动初始状态达到额定工况（此时柴油机速度为1500r/min），达到热平衡稳定状态时各感应器数值变化。热平衡稳定状态标准：柴油机各个冷却介质温度值变化在2分钟内不超0.3 ℃时认为柴油机过热已达稳定状态，并记录数据。 表1为柴油机热平衡状态时台架试验结果，对比串联式设计和并联式设计可以发现，串联式设计因为进入散热器的空气被中冷器加热过，散热器进出口温差较并列式低12.4%；并机式因为改变了中冷器的正面迎风面积，中冷器进出口温差较串联式低5.3%，可知并车式布置较串联式散热效率略高。 柴油机冷却装置的运转试验中，柴油机在速度为1500（转/分钟），输出容量为242 kW工况要素下作业时，其水冷和中冷介质的温度变化对原始参数拟合之后获得的拟合曲线中可以看到，在运行开始到580秒时间内，散热器的进出口水温一直保持在20 ℃没有变化，而到580秒之后散热器的进口温度快速升到94 ℃左右，散热器进口温度也很快上升到70 ℃以上。造成这一结果的起因是节温器起到很好的控制功用，冷却介质温度在偏低温度时（通常出现在柴油机刚起动时），水箱宝仅在柴油机内部循环，不进入散热器循环，即为小循环作业程序。系统运行到600秒后，散热器进出水温快速升高出现波动，进口的瞬间较高水温可以达到95 ℃。在经过300秒左右的波动后柴油机的进出口水温趋于稳定，柴油机达到热平衡状态。此时散热器的进口水温恒定在86.9 ℃左右，散热器的出口温度恒定在76.64 ℃左右，防锈水的温差在10.26 ℃上下。（4）图6是通过采集热平衡状态时中冷器和散热器表面不一样点温度，使用AMESim绘制的两种规划形式热分布图，由对比可知串联式规划热分布较并机式设计更加均匀。 图4 串联式中冷器温度变化曲线 并车式中冷器水箱宝温度变化曲线 柴油机中冷器设计形式热分布对比，芯管的规格为2.5 mm×14 mm，散热器通过的较大水流量为138 L/min，中冷器较大空气流量为119 L/min，正面迎风面积1.74 m2。并机式布置时康明斯发动机型号大全，中冷器和散热器模块总尺寸1 635 mm×1 005 mm×93 mm；串联式设计时，中冷器和散热器模块总尺寸1 662 mm×1 025 mm×95 mm。由试样可知，当二者散热面积和正面迎风面积相等时，并机式设计占用空间略大。 当中冷器传导介质为水时，中冷器和散热器内流动介质相同，二者管芯的峰高和峰距相同，通过散热器风洞试验测得的风速阻力曲线所示，可知串联式风阻略大，但二者差别不明显，较大相对差值不超过0.5%。详细原因：首先是因为中冷器和散热器中介质与环境温差不一样，使得依次穿过中冷器和散热器的冷却空气受热不均匀，体积膨胀程度不同，使得风阻不同；其次由于串联式规划冷却空气依次穿过中冷器和散热器构成的风道长度较并联式设计略大。但二者的危害要素有限，因此两种设计情况下的区别较小。 从图9和图10中可以看到，中冷器和散热器中冷却介质变化规律与风冷式基础相同。中冷器中冷却介质温度从一开始就快速增高，在0至600秒之间时冷散热器的进出口温度进入波动期，期间较过热度可达120℃，在800秒之后，中冷散热器的进出口空气温度趋于稳定，柴油机达到热平衡状态。由于节温器的用途，散热器刚启动时进出口水温一直保持在20℃没有变化，而到580秒之后散热器的进口温度快速升到96℃左右，散热器进口温度也很快上升到75℃以上。 图8 柴油机散热器风洞试验风速阻力曲线 串联式中冷器冷却介质温度变化曲线 并车式中冷器冷却介质温度变化曲线 表2为柴油机热平衡后，各进出口处冷却介质温度。从表中可以看出串联形式的进出口平均温差要大于并车形式，但两者区别不明显（都不超过1%），参数对比显示了整体来讲串联形式的总的换热更充分，能更充分地利用冷却资源，但长处不明显。但是如果观察温度分布就可以看出它们之间存在的巨大差别，并列形式的中冷器侧的实际出口温度为93.94℃，散热器侧实际出口温度为77.38℃，但是平均值仍然为85.66℃，与串联形式的较终出口平均温度85.88℃仅差0.26%，几乎可以忽略不计，显然并车形式的散热器得到了更充分的换热。散热器的充分散热一定程度上能弥补中冷器的不足，同时保证了柴油机不至于产生“开锅”等危害操作的极限情形，这正是大功率柴油机较多选取并列式布置的重要条件。（1）传导介质为空气时，管芯差别较大，同时受热不均匀，串联式设计冷却空气通过的风道较长，致使风阻较大，其他要素相同时，串联式规划冷却系统的能耗增加。（2）传导介质为空气时，并机式设计使进入散热器的空气未受加热，散热效果较好，但散热不如串联式布置均匀，而且该种设计增加了内燃机进气管道的长度，导致内燃机进气气流压损较大。（3）传导介质为水时，管芯无差异，冷却空气通过风道的长度差异较小，两种规划形式风阻差别较小；串联式规划散热效果略优，但亮点不明显。（4） 并车式布置需要的空间大，连接管路更长，组件更多，制造成本高且工艺复杂，这也是目前小容量发动机较多采用串联式的重要缘由之一。如果希望通晓更多有关康明斯发电机组技术数据与产品资料，请电话联系销售宣传部门或访问我们官网：2022年柴发机组《技术标准和规范》
柴油发电机应符合国家及行业相关技术标准，如GB/T 20051-2018《往复式内燃机驱动的交流发电机组》、DL/T 5041-2012《电力工程直流电源设备通用技术要素及安全要点》等。本文《技术标准和规范》参考国家各种相关标准文件后，摘取其中比较重要的条例，可适合于2022年柴油发电机组的较新要求，并提出了柴发机组用途布置、组成、性能、安装和试验及机房环保装置，以及与发电机组配套的附属装备、应包括的控制保护等方面技术要点。（2）柴油发电机组应具有可靠的起动、停机、保护、控制功用，并应具有并列、自动切换、自动切换等作用。（3）柴油发电机组应配备相应的空气滤芯、机油过滤器、冷却机构等，以保证其正常运转和维护要求。（2）柴发机组的制造工艺、材料选用、检验方法等应符合相关标准要点，并进行品质检验和验收。（4）柴油发电机组及其配件在使用程序中产生品质问题，应及时进行解除和解决，以保证其正常运转和保养要点。（1）柴发机组应符合国家及行业相关安全标准，如GB 22280-2008《机动车运转安全技术要素》等。（2）柴油发电机组及其配件应具有相应的安全保护系统，如超载保护、短路保护、过流保护、欠压保护等，以保证其安全运行和保养要点。（10）GB5585.2《电工用铜、铝及其合金母线《低压开关设备及控制设备 低压开关、隔离器、隔离开关及熔断器组合电器》（1）额定电压：400（负荷电压380）VAC，三相四线）电压调整范围：在额定的功率因数、额定频率时，柴发机组从空载到额定负荷，发电机输出电压的可调整范围应不小于±5%额定电压。（9）冷热态电压变化：柴发机组在额定工况下从冷态到热态的电压变化应不超过±2%额定电压。 柴发机组应根据需要设置减振机构，柴油发电机组振动位移、速度康明斯发电机型号参数、加速度高效值范围应不超过下表的规定值。00001注： 表中位移高效值Sms和加转速有效值ams可用表中速度高效值Vms按下式求值：（1）对于法兰止口连接的柴发机组，在测点5（见GB/T 2820.9-2009图1a）的测定值应满足对发电机所要求的数值。（2）功率大于100kW的柴油发电机组有确定的值，功率小于100kW的发电机组无代表性数值。 噪音不大于60dB（A）（在机房1米处测定）。 柴油发电机组在额定工况下的燃油消耗率、机油消耗率应满足下列要点。（2）波纹管严禁用来充当弯头和补偿装配误；（3）对于200kW以上康明斯发电机组，操作610mm以上的不锈钢波纹管；（2）出风口面积应为水箱面积的1.5倍，并应在出风口装配百叶窗和挡风墙。（3）操作柔性风道法兰与水箱连接，吸收机组位移和震动，防范噪音传播。（4）热风必须通过风道排放到机房外，风道截面积应从小到大平滑过渡，如风道存在弯道，则必须安装导流板以减小压力损失。 通常情形下，柴油发电机组提供范围应包括柴油发动机、交流发电机、冷却系统、速度控制器、增压器、电瓶及市电浮充充电器、控制系统、保护系统、膨胀减振节、避震器、空气过滤器、机油柴油发电机公司厂家、柴油滤芯、专用维修工具、油箱及机组应配置的附件。此外，整套柴油发电机组装置布置、制造和测试标准符合ISO8528康明斯发电机厂家推荐、BS4999、AS1359。同时应符合国家标准GB2820—90《工频柴油发电机通用技术要素》。其技术指标符合ISO3046、IEC34、
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