内燃机（柴油机）的基本主用术语有几种？

广义上的内燃机不仅包括往复活塞式内燃机、旋转活塞式发动机和自由活塞式发动机，也包括旋转叶轮式的喷气式发动机，但通常所说的内燃机是指活塞式内燃机。其中，活塞式内燃机以往复活塞式较为普遍。根据国家标准GBlT1883-1989《往复活塞式内燃机术语》规定内燃机详细的基本术语，cummins公司在本文的

内燃机在热能与机械能的转换中，是通过气缸内的活塞作业，连续进行进气、压缩、燃烧、膨胀做功、排烟5个过程来完成的，内燃机每进行这样一个流程称为一个工作循环。

活塞在汽缸内做上下直线往复运动时，活塞顶部处于汽缸中的较高位置称为上止点，活塞顶部处于气缸中的较低位置则称为下止点。

活塞在汽缸中的运动从上止点到下止点的直线距离，一般用S表示。曲柄的旋转半径：曲轴与连杆大端的连接中心到曲轴的旋转中心之间的较小直线距离，用R表示。活塞冲程S＝2R。

油缸的总牵引力、总推力和运动转速通常是已知的，行程长度由作业要求决定，也可认为是已知的（油缸的长度较好不超过直径的20倍）。当总的推力不变时，油缸的直径与工作压力的根方成反比。直径既小（系统紧凑），压力又低（系统较简，泄漏较少）。清除这个矛盾问题的原则是：在直径尺寸适当的情形下发电机，尽量取偏低的工作压力。

活塞从上止点运动到下止点所经过的空间称为气缸作业容积，用Vh表示。多气缸柴油机各缸作业容积的总和称为柴油机工作容积（或称柴油机排气量），用VL表示。

活塞位于下止点时，活塞顶以上的气缸全部容积，一般用Va示。可见汽缸总容积为：Va＝Vh＋Vc

压缩比体现了气缸内混合气体的被压缩程度，压缩比越大，表明柴油机运行时，气体被压缩的程度越大，压缩终了气体的温度和压力就越高，内燃机的效率也越高。

是指在喷油过程中，单位凸轮转角、主轴转角或单位时间从喷油泵喷入气缸的燃油量。即喷油率随凸轮转角的变化关系。

平均高效压力是一个假想的、平均不变的压力功能在活塞顶上发电机十大名牌，使活塞移动一个行程所做的功等于每循环所做的高效功，即pme =30τPe。

是指单位高效功的耗油量。通常用单位千瓦小时有效功所消耗的燃料克数【g/(kw.h)】，即b e =e ?103。

若把每循环洗入汽缸的空气量换算成进气管状态（p s ， T s ）的体积V 1，其值通常要比活塞排量V s 小，两者的比值定义为充量系数Φc ，即Φc=V1。

燃烧单位燃料的实际空气量与理论空气量之比，称为过度空气系数Φa ，即Φa =m1b0，其中m1是实际进入汽缸的新鲜空气的质量，g b 为每循环燃料供给量（kg ）; l 0为单位质量燃料完全燃烧所需的理论空气质量，成为化学计量空燃比。

在急燃期阶段中，因为在滞燃期内已经混合好的可燃混合气几乎一起燃烧，而且是在活塞接近上止点、汽缸容积较小的状况下燃烧，因此汽缸中的压力升高特别快，压力升高率表征压力升高的急剧程度。如果压力升高率太大，则柴油机作业粗暴，运动零件受到很大的冲击负载，发动机寿命缩短。为了保证柴油机运行的平稳性，平均压力升高率不宜超过0.6M Pa/[(°)(CA)]。

发动机关闭后缸内气体的总品质为m a ，由循环吸入的新鲜充量m 1和上一循环残留在缸内的废气m r 构造，则残余废气系数定义为：Φr =m r

在每个循环吸入的新鲜充量m 1中，若其中一部分是来自发动机的排烟，用来稀释可燃混合气和减小发动机较过热度，降低NO x 的生成与排放，称为排烟再循环。 排气再循环率：参与再循环的排气的品质m EGR 占新鲜充量m 1的百分比，即ΦEGR =m EG R

从排烟门开启到下止点这一时期，由于提前排气造成了缸内压力下降康明斯发电机铭牌，使膨胀功减小称为膨胀损失；活塞由下止点向上止点的强制排气行程所消耗的功称为推出损失；膨胀损失与推出损失之和，称为排气损失。

在压缩流程后期，活塞表面的某一部分和汽缸盖底面彼此靠近时所发生的径向或横向气流运动称为挤压流动，又称挤流。

在进气步骤中形成的绕气缸轴线垂直线旋转的有组织的空气旋流，称为滚流或横轴涡流，滚流和涡流的结合可以形成斜轴涡流。

在汽缸中形成的无规则气流运动称为湍流；在旋转气流中火焰向燃烧室中心运动，又将中心部分的新鲜空气挤向外壁，促进空气与未燃燃料的混合，称为热力混合。

当发动机以某一工况稳定运行时，这一循环和下一循环的燃烧流程的进行情形不断变化，详细表现在压力曲线、火焰传播情形及发动机容量输出均不相同。

扩散混合是在燃烧室内着火以后的混合阶段。这种混合是在边燃烧、边喷油的状况下进行的混合，由于混合程序比反应速率慢，因此燃烧速率取决于混合速率，即混合速率控制了燃烧速率，这就是所谓的扩散燃烧。

在燃烧流程中，如果混合程序比燃烧反应要快得多或者在火焰到达之前燃料与空气已充分混合，这种可燃混合气的燃烧称之为预混燃烧。

压力曲线产生高频大幅波动，上止点附近的dp/dt值急剧波动达到(dp/dt)max =0.2MPa/μs 或（dp/dφ）max =65MPa[(°) （CA ）]之高，此时火焰传播转速和火焰前锋形状发生急剧的改变，称为爆燃。

在点燃式发动机中，凡是不依靠电火花点火，而是因为炽热表面点燃混合气而致使的异样燃烧现状，称为表面着火。

在炽热点的温度减少时，电火花点燃混合气后，在火焰传播的步骤中，炽热点点燃其余混合气，但这时形成的火焰前锋仍以正常的转速传播，称为后火。

在炽热点温度偏高时，常常在电火花正常点燃以前，炽热点就点燃混合气。 激爆：是由燃烧室沉积物导致的爆燃性炽热点火。

发动机的燃烧室表面温度比火焰低得多，壁面对火焰的迅速冷却使火焰中产生活性自由基失效，燃烧反应链中断，导致化学反应变缓或停止。

发动机燃烧室中有各种很狭窄的缝隙，在活塞做功程序中压力的升高会使得部分可燃混合气陷入缝隙中，当做功临近结束时，汽缸内的压力减轻使得这部分可燃气重新回到气缸，但此时温度已减轻且缺少氧量，大部分气体会原封不动的解决汽缸。

表示燃烧室的紧凑性，它与燃烧室形状以及汽油机的具体构造数据有关，一般来说，面容比大，火焰传播距离长，容易爆燃，HC 排放高，相对散热面积大，热损失大。

火核形成流程中，电极将从火核中吸收能量，如果这部分热量吸收过大，则火核较终可能不能形成，称为电极的“消焰”作用。当间隙增大时，消焰功用将减弱。 分层燃烧：在火花塞点火的那部分区域是一团较浓的燃汽，而其它周边区域则是较稀的燃汽或是纯粹空气，以此来实现电火花的可靠点燃和时间控制。这种燃烧状态的燃汽浓度内外层次不一样，因此叫分层燃烧。

是指内燃机在供油量调整系统（对柴油机为油量调节杆，简称为油门，对汽油机为节气门）保持不变的状况下，性能指标随转速而变化的关系。

为了能在一张图上较全面的表示内燃机各种性能数据的变化，经常运用多参数的特点曲线，称为万有特点。